Развитие любой страны, региона, города должно сопровождаться ростом благосостояния населения как показателем этого развития. Стремление к такому развитию имеет свои последствия, одно из которых можно обозначить как автомобилизация населения. В настоящее время Россия, являясь успешно развивающейся в экономическом плане страной, столкнулась с проблемой автомобилизации. Наиболее заметным ее последствием является рост напряженности на дорогах, падение уровня пропускной способности — пробки. В первую очередь автомобилизация населения несет в себе такие негативные последствия, как загрязнение окружающей среды, разрушение экосистем. Загрязнение воздуха в городах на 80—90 % приходится на автотранспорт, в целом производство, эксплуатация и утилизация автомобиля на всех этапах своего существования крайне негативно влияют на экологию, давая только одних отходов почти в 50 раз больше своей массы. Интенсивный прирост автотранспорта способствует росту социальной напряженности, а также опасности дорожного движения, так как неотъемлемым элементом эксплуатации автомобиля стали дорожно-транспортные происшествия. Кроме того, автотранспорт создает шум, вибрации широкого спектра частот, немаловажное оптическое загрязнение.

Процесс автомобилизации в России сегодня стихиен. По данным Министерства транспорта РФ, ежегодно парк автомобилей увеличивается на 4—5 % и составляет сегодня около 27 млн единиц. При сохранении этой тенденции в течение ближайших 10—15 лет по показателю количества автомобилей на 1 000 жителей будет достигнут среднеевропейский уровень. Это, в свою очередь, еще более обострит отставание дорожной инфраструктуры от роста автомобилизации, приведет к увеличению задержек в перемещении пассажиров и грузов и увеличению транспортных издержек, обострит проблему загрязнения окружающей среды и ограничения городских территорий, приведет к ухудшению работы городского пассажирского транспорта, что может вызвать ограничение транспортной доступности для значительной части населения.

По словам первого вице-премьера России Сергея Иванова, в настоящее время автомобилизация составила 85 %, а прирост новых дорог — всего 15 %, что является серьезным инфраструктурным ограничением для развития экономики.

Улично-дорожная сеть Челябинска

Согласно городской целевой программе «Развитие улично-дорожной сети Челябинска на 2008—2020 годы», на данный момент общая протяженность сети автомобильных дорог на территории города составляет 1 292 км, в том числе с усовершенствованным покрытием, рассчитанных на движение современных транспортных средств, число которых составляет 303 тыс. единиц, — 778 км, то есть 60 %.

Развитие транспортной системы города Челябинска за последние два с половиной десятка лет осуществлялось на основе комплексной транспортной схемы, разработанной в 1976 году на базе генерального плана развития города.

В соответствии с генеральным планом города Челябинска, утвержденным решением Челябинской городской Думы от 30.12.2003 № 32/3, протяженность магистральной сети города должна быть на перспективу 440,0 км и площадью покрытия 10,1 млн кв. м. Увеличение мощности магистральной сети должно быть достигнуто в основном за счет нового строительства и реконструкции.

Также в программе «Развитие УДС» представлен анализ существующего состояния улично-дорожной сети города, согласно которому был выявлен ряд проблем, требующих решения.

Транспортная ситуация в городе с каждым годом усложняется. Темпы роста численности автотранспорта (ежегодный прирост составляет свыше 17 тыс. единиц) опережают темпы развития УДС.

В настоящее время средняя ширина проезжей части магистральных дорог составляет 10—17,5 м и для увеличения пропускной способности нуждается в максимальном расширении до 17—24 м.

Существующая линейная плотность магистральной сети в селитьбе составляет 1,26 км/кв. км, тогда как минимально необходимая плотность для организации движения массового пассажирского транспорта, в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89, должна составлять 1,5—2,5 км/кв. км, а для организации движения автомобильного транспорта центральной части города показатель линейной плотности магистралей должен быть увеличен до величины 4,5 км/кв. км.

«Малое количество магистралей в городе и отсутствие дублирующих магистралей привело к чрезмерной концентрации потоков на ограниченном числе общегородских магистралей в центральной части города: Свердловский проспект, проспект Ленина, ул. Воровского, пр. Победы. На этих магистралях наблюдается заметное снижение скорости движения, частое возникновение пробок, ухудшение общего экологического состояния города. Исследуя скоростной режим поездок по городским маршрутам, можно констатировать, что скорость сообщения на легковом автомобиле составляет 20,0—25,0 км/час, а должна составлять минимум 30,0—32,0 км/час. Такие параметры линейной плотности магистральных дорог, скоростного режима подтверждают необходимость реконструктивных мероприятий на отдельных магистралях и пересечениях, а также обязательное наращивание протяженности сети за счет нового строительства.

Существующая ситуация, определенная ростом количества автомобильного транспорта, превышающим темпы роста дорожного строительства, требует дальнейшего совершенствования транспортной схемы города», — сообщается в документе.

Проблемы и пути их решения

«Автомобилизация населения, которая проходит в целом по всей России, выдвигает муниципалитету новые, крайне затратные требования в аспекте дорожного хозяйства», — сообщил глава города Челябинска Михаил Юревич.

«Если акцентировать внимание на сложившейся ситуации, строить транспортные развязки и расширять дороги, представляется возможным сгладить остроту проблемы. У нас движение хоть и плотное, но Челябинск в этом плане по сравнению с другими городами-миллионниками находится на достаточно приемлемом уровне. В настоящее время идет активное дорожное строительство, что требует большого отвлечения финансовых средств из городского бюджета. Ситуация продержится таковой еще 3—4 года. По нашим прогнозам, автомобилизация должна достигнуть уровня европейских стран — 380 машин на 1 000 жителей. Для сравнения: в советские времена этот показатель в России составлял в среднем 40 машин на 1 000 человек», — отметил М. Юревич.

Между тем автомобилизация крайне негативно сказывается на экологии города.

«Основным источником загрязнения окружающей среды в городе является поступление в атмосферу автомобильных выхлопных газов. Однако экологическая ситуация в городе достаточно приемлемая», — заявил М. Юревич.

Обратил внимание на экологический аспект и первый заместитель главы города Челябинска Сергей Давыдов.

«В настоящий момент растет количество транспорта на дорогах, который загрязняет атмосферу города. В случае длительного простоя транспорта в пробках, что в настоящее время актуально, количество поступающих в атмосферу вредных веществ увеличивается. Мы строим и расширяем дороги, поднимая уровень транспортной проходимости, для того чтобы смягчить негативное влияние на атмосферу», — сообщил он в интервью УрБК.

По словам С. Давыдова, администрация города контролирует состояние загрязнения окружающей среды, по крайней мере воздушной.

«Это сфера надзора государственных структур, но, несмотря на это, у нас есть две свои передвижные лаборатории. Они собирают соответствующую информацию о загрязнении атмосферы и в оперативном режиме передают государственным надзорным органам», — добавил он.

В целом, характеризуя состояние улично-дорожной сети города, Михаил Юревич отметил улучшение ситуации.

«У нас масштабно идут строительство и реконструкция дорог. При этом применяются новейшие технологии, позволяющие добиться европейского качества. В городе появилось множество автомобильных развязок. Продолжается строительство внутреннего транспортного кольца — оно обеспечит движение транзитного и грузового транспорта, минуя центральную часть города. Это одна из самых актуальных проблем. За последние два года во многом поправили ситуацию с дорожным движением, с качеством покрытия дорог, но транспорт в городе все прибывает, назрела необходимость в двухуровневых развязках. Сейчас они проектируются, и уже на следующий год запланировано их строительство. При этом администрация города ориентируется на среднеевропейские показатели автомобилизации населения», — сообщил в интервью УрБК глава г. Челябинска.

Помимо прочего, к последствиям автомобилизации можно отнести разрушение внутридомовых территорий, межквартальных проездов, детских площадок и газонов. В настоящее время в Челябинске значительная часть таких объектов по вине автомобильного транспорта нуждается в реконструкции. В конце прошлого года на капитальные и ямочные работы асфальтового покрытия межквартальных переездов и восстановление внутридомовых территорий по поручению главы города было выделено порядка 25 млн руб. из муниципального бюджета, что позволяет произвести реконструкцию более чем сотни дворов. Также к реконструкции дворов привлекаются и крупные коммерческие предприятия. Был подготовлен типовой проект, предусматривающий огороженную детскую площадку, клумбу, автомобильную парковку и др. Однако это лишь устранение последствий, а не причины, в итоге реконструированные площади, благодаря воздействию автомобильного транспорта, в скором времени вновь будут нуждаться в восстановлении.

Также в рамках проблемы прироста автотранспорта весьма остро стоит вопрос несанкционированных парковок.

По словам М. Юревича, в городе огромное количество несанкционированных стоянок.

«Челябинск, как и любой другой город-миллионник, имеет массу проблем, одной из которых является нехватка мест для стоянок автотранспорта», — заявил первый заместитель главы Челябинска Сергей Давыдов на круглом столе в пресс-центре «КП-Челябинск».

Вместо их устранения, муниципальные власти решили сделать их легитимными.

«Что касается незаконных парковок, то эта проблема обострилась в последние 3—5 лет, ее пытались решать административным путем, но это непродуктивно», — отметил заместитель главы Челябинска по транспорту и дорожному хозяйству Владимир Алейников.

В связи с этим глава города, проанализировав ситуацию, озвучил идею о необходимости создания цивилизованных парковок во дворах с участием всех заинтересованных сторон. В частности, было предложено передать дворовые автопарковки под контроль управляющих компаний, а часть вырученных средств направить на благоустройство дворов

В результате Челябинская городская Дума утвердила порядок заключения договоров на организацию и эксплуатацию платных парковок в Челябинске, который унифицирует правила работы операторов парковок в этой сфере.

В документе отражены требования, которые предъявляются к данным объектам: обязательным условием функционирования парковки станет наличие твердого асфальтового покрытия, а также подъездных и пешеходных путей. Парковка должна быть снабжена специальными ограждениями, расположенными по периметру участка, обеспечена дорожными знаками и специальной разметкой. Время работы парковки устанавливается с 20.00 до 8.00. В 2007 году устанавливается базовая ставка платы на организацию и эксплуатацию платных парковок за одно парковочное место в размере 1 200 руб. в год.

Несмотря на принятые меры, проблема несанкционированных парковок до сих пор остается открытой, хотя уровень ее напряженности несколько снизился.

Значительным шагом для снижения напряженности на дорогах города стало бы введение в эксплуатацию метрополитена.

«В Челябинске строительство метро проходит неприемлемо медленными темпами», — сообщил глава города Михаил Юревич.

Строительство метрополитена в Челябинске начато в 1992 году, и на сегодняшний день выстроено лишь чуть более километра тоннелей. На федеральном уровне открыто щедрое финансирование на эти цели, однако средства не успевают осваиваться, наблюдается значительное отставание от графика намеченных работ.

По словам же М. Юревича, жителям города ожидать ввода в эксплуатацию метро предстоит еще очень долго. Такая ситуация отрицательным образом сказывается на улично-дорожной сети Челябинска.

Кроме прочего, автомобилизация как процесс негативно влияет на развитие общественного транспорта. «Муниципальный транспорт на данный момент является убыточным», — констатировал глава города. В этом тоже есть вина прироста личного транспорта населения. Общественный транспорт имеет огромный незадействованный потенциал: у него есть все предпосылки стать быстрым и более комфортабельным.

Выводы

В сложившихся условиях отрицательная динамика прироста автомобильного транспорта исключена. Муниципальные власти для решения данной проблемы прибегают к различным методам, в том числе развитию улично-дорожной сети. Это способно сгладить остроту проблемы, однако бороться с этим явлением таким способом проблематично и достаточно затратно. Рост автомобилей ведет к росту строительства новых дорог, что опять же, в свою очередь, ведет к увеличению использования автомобилей. Решить проблему пробок нельзя без радикального изменения концепции транспортной политики и планирования городов. В условиях автомобилизации особое внимание должно быть уделено не только дорожному строительству, но и рациональному транспортному планированию территорий, развитию общественного транспорта.

Однако ситуация в Челябинске достаточно приемлемая: с учетом активного дорожного строительства, в том числе формирования транзитного дорожного кольца, разумного планирования территорий, упора на формирование новых «центров» Челябинска, жесткий контроль в сфере экологии дает основания полагать, что транспортный коллапс городу в ближайшее время не грозит.