Как известно, на российском рынке далеко не всегда лидирует именно тот, кто лучше других умеет делать свое дело. Многочисленные отклонения от этого могут возникать как в силу экономических, так и в силу политических факторов. В некоторых отраслях (например, добыча энергоресурсов) государственные соображения могут играть доминирующую роль. Одной из таких отраслей традиционно является транспорт, в особенности авиаперевозки, организация которых на должном уровне требует значительных, даже по меркам федерального центра, затрат.


Необходимость в масштабных инвестициях в развитие инфраструктуры аэропортов и обновление авиапарка, которая является ощутимой даже в замкнутых экономиках, многократно возрастает в ситуации вынужденной конкуренции с зарубежными авиаперевозчиками. В результате выживают лишь те участники системы авиаперевозок, которым удалось получить существенные преференции со стороны федеральных властей, либо щедрую финансовую поддержку флагманов топливной и металлургической промышленности или содействие администрации достаточно богатого региона. Примеры такой зависимости многочисленны.


Проблема замены в авиапарке российских компаний воздушных судов Ту-134, Ту-154, Ил-86 подержанными Boeing и Airbus или хотя бы новыми модификациями тех же Ту и Ил уже неоднократно освещалась в печати, однако, в силу ее системного характера, подвижки в ее решении остаются незначительными. Поэтому просто напомним основные положения, которые были озвучены в этой связи экспертами.


Во-первых, старые советские самолеты просто физически ветшают и выходят из строя, а объемы производства новых воздушных судов этого типа слишком малы для того, чтобы восполнить эту убыль – все вместе три российских авиазавода выпускают около 15 машин в год. Ясно, что в какой-то момент российские перевозчики или вообще останутся без самолетов или приобретут зарубежные лайнеры.


Во-вторых, даже те старые самолеты советского типа, которые остаются в строю, не могут обслуживать европейские линии в силу несоответствия принятым в странах ЕС стандартам по уровням шумов, выбросов в атмосферу и т.д.


В-третьих, самолеты отечественного производства гораздо менее рентабельны и удобны в эксплуатации в силу целого ряда причин. Расход авиакеросина, а также взлетный вес даже у новейших модификаций Ил и Ту примерно в два раза превышает аналогичные параметры западных лайнеров той же категории. Следовательно, авиаперевозчики, использующие советские самолеты, несут большие убытки в случае роста цен на нефтепродукты. Для управления отечественными самолетами требуется больший экипаж. Отечественные самолеты обладают ограниченной дальностью полета, что также создает определенные трудности при дальних перелетах – приходится чаще делать посадки, удлиняется время полета. Участники туристического рынка отмечают, что Ту-134, -154 и Ил-86 плохо приспособлены к совершению чартерных рейсов: салон Ил-86 слишком велик, а салоны старых моделей Ту слишком малы. Кроме того, малые объемы производства российского авиапрома существенно затрудняют техническое сопровождение и послепродажное обслуживание отечественных воздушных судов. «Российские суда очень сложно эксплуатировать, так как нет технического сопровождения этих самолетов: заводы по производству комплектующих не ставят запчасти на серийное производство. Ремонтировать потом самолеты очень сложно: машина, вышедшая из строя, иногда стоит по три месяца – ждет запчастей. Если это произошло летом, и если это самолет типа Ил-96, то убытки авиакомпании от простоя исчисляются миллионами долларов», – со знанием дела отмечает генеральный директор компании «Уральские авиалинии» Сергей Скуратов.


Несмотря на то, что не только наблюдатели, но и представители авиакомпаний признают, что единственным выходом из ситуации является замена отечественных самолетов подержанными лайнерами европейского и американского производства, полностью реализовать эту замену удается лишь в единичных случаях. Причина этого проста и хорошо известна: ввоз в Россию зарубежных самолетов облагается пошлиной в объеме 20% от стоимости сделки, а также НДС в объеме 18% от той же суммы. Те компании, которые решают эту проблему комплексно, а именно, «Аэрофлот» и «Трансаэро», делают это за счет освобождения от ввозных пошлин и НДС, выданного правительством России еще в 1990-е годы. По итогам 2005 года, из 57 самолетов иностранного производства, эксплуатируемых российскими перевозчиками, 46 приходилось на долю этих двух компаний.
Из оставшихся 11 «иномарок» значительная часть эксплуатируется компанией «ВИМ-Авиа», которая, по утверждениям ряда наблюдателей, была создана «на нефтяные деньги». Тем не менее, несколько единиц авиатранспорта иностранного производства эксплуатируется и компаниями регионального происхождения, такими как «Сибирь» и «КрасЭйр». К сожалению, ситуация с авиапарком крупнейшего уральского перевозчика – компании «Уральские авиалинии», по мнению ряда экспертов, не является приемлемой даже по региональным меркам. Если в течение 2004 – 2005 гг. большинству претендующих на федеральную значимость авиакомпаний удалось если не приобрести, то хотя бы арендовать 1 – 2 подержанных «иномарки», то «Уральские авиалинии» продолжали коллекционировать реликты советского авиапрома. Например, в течение 2005 года усилия компании по формированию авиапарка свелись к аренде Ту-134 и приобретению Ил-86. Сколько-нибудь значимые шаги к приобретению воздушных судов иностранного производства «Уральские авиалинии» начали предпринимать лишь в начале 2006 года, после того как этого потребовал губернатор Свердловской области Эдуард Россель.


На сегодня ирландской компанией Pembroke готовится передача в операционный лизинг «Уральским авиалиниям» трех самолетов Airbus 320-211 в течение 2006 года. Однако контракт на поставку этих самолетов все еще не подписан – стороны лишь декларируют свои намерения осуществить эту поставку. При наилучшем стечении обстоятельств первые два самолета из этой партии начнут выполнять рейсы из Екатеринбурга не ранее августа 2006 года. А значит, в течение практически всего сезона летних отпусков участники региональной системы авиаперевозок будут сталкиваться с изложенными выше затруднениями, возникающими в результате эксплуатации старых самолетов советского производства.


Решать их планируется, опять-таки, за счет привлечения устаревшей отечественной техники. Так, стало известно, что ОАО «Уральские авиалинии» взяли в аренду самолеты ТУ-134 и Ан-24 авиакомпании «Пермских авиалиний» и ТУ-134 «Оренбургских авиалиний».
Впрочем, отдельного упоминания заслуживает ситуация с возрастом приобретаемых в лизинг Airbus 320-211. В ноябре 2005 года коммерческий директор «Уральских авиалиний» Кирилл Скуратов заявил, что возраст этих самолетов составит около 5 лет. Однако после подписания письма о намерениях стало известно, что «Уральские авиалинии» приобретут в лизинг самолеты, возраст которых составляет 8 – 10 лет. В чем причина этих изменений? Сложно представить себе, что у партнеров «Уральских авиалиний», в собственности которых, как заявил Сергей Скуратов, находятся тысячи воздушных судов, не нашлось «Аэробусов» нужной марки и возраста. Скорее можно предположить, что «Уральские авиалинии» вновь попытались сэкономить на качестве авиапарка.



Нежелание «Уральских авиалиний» исправлять моральную и физическую деградацию эксплуатируемого компанией авиапарка не может не оказывать влияния на бизнес пока еще крупнейшего уральского авиаперевозчика. Так, количество пассажиров перевезенных «Уральскими авиалиниями» в 2005 году на 3,9% меньше аналогичного показателя за 2004 год. Как известно, практически все рейсы компании совершаются через аэропорт «Кольцово». По итогам 2005 года, количество обслуженных в этом аэропорту пассажиров хотя и незначительно (на 0,8%), но увеличилось. По-видимому, это увеличение произошло не столько благодаря, сколько вопреки усилиям базового перевозчика екатеринбургского аэропорта.


Использование изношенной и не отвечающей современным стандартам авиатехники отражается на рентабельности «Уральских авиалиний» и может оказывать негативное влияние на имидж компании. Рентабельность основной деятельности компании (1,04%) оказалась в разы ниже среднеотраслевых показателей (2-5%) – и это по официальной статистике компании, озвученной ее финансовым директором Е. Икчуриной. Что касается, образа компании в глазах потребителей, то, по словам коммерческого директора УА Кирилла Скуратова, проведенные исследования показали, что ее клиенты «недостаточно четко видят международный статус авиакомпании». Кирилл Скуратов всерьез рассчитывает убедить потребителя в том, что он имеет дело с солидным авиаперевозчиком международного уровня, проведя… ребрендинг «Уральских авиалиний». Поневоле вспоминается одна из басен Крылова: «а вы, друзья, как ни садитесь, все в музыканты не годитесь».


Бизнес авиаперевозчика зависит не только от качества продаваемых им услуг. Одним из существенных факторов успеха является способность компании закрепиться в ключевых аэропортах, учесть интересы и запросы их владельцев и инвесторов. Именно этот фактор долгое время позволял бизнесу «Уральских авиалиний» оставаться на плаву. До самого недавнего времени менеджмент «Кольцово» придерживался идеи о том, что аэропорту необходим единый базовый перевозчик и препятствовал закреплению в регионе конурентов УА.


По мнению ряда экспертов, в настоящее время ситуация изменилась. После того, как екатеринбургский аэропорт получил статус хаба, он стремится позиционировать себя в качестве пересадочного терминал высокой пропускной способности, из которого можно попасть в любую точку мира. По версии создателей хаба, крупные компании будут доставлять в него пассажиров из других аэропортов международного значения, а небольшие авиакомпании развозить прибывших по соседним регионам, где находятся маленькие аэропорты. На сегодня роль таких крупных компаний выполняют Czech Airlines, British Airways и Lufthansa в основном осуществляющие рейсы в страны происхождения этих компаний.


Как сообщалось ранее, о своем намерении «зайти» в аэропорт «Кольцово» к летнему сезону 2006 года, в течение которого УА остаются неконкурентоспособными в качестве международного авиаперевозчика, заявили такие авиакомпании как «Пулково», «Китайские авиалинии», «Фин-Эйр». Уже решены вопросы с приходом «Австрийских авиалиний» и возобновлением рейсов венгерского национального перевозчика «Малев». Это может означать только одно – в течение 2006 года УА будет вытеснено с новых зарубежных направлений, не будучи в состоянии противопоставить что-либо «Боингам» и «Эрбасам» новых участников рынка.


До сих пор, однако, аэропорт «прикрывал» своего базового перевозчика если не на международных линиях, обслужить которые УА не в состоянии, то в чартерных рейсах и рейсах на Москву. Многим памятны неудачные попытки выхода в эти сегменты регионального рынка авиаперевозок таких компаний как «ВИМ-авиа» и «Сибирь». Однако и эта форма сотрудничества УА и аэропорта «Кольцово» ставится под угрозу недавно состоявшейся публичной дискуссией руководства УА и «Кольцово» по поводу уровня цен на авиакеросин в екатеринбургском аэропорту. Симптоматично, что в качестве основной иллюстрации претензий к УА послужил подробный анализ механизма образования цены билета УА на рейс «Екатеринбург – Москва – Екатеринбург». После того, как стороны обвинили друг друга в неэтичном поведении и распространении ложной информации, а Сергей Скуратов публично признался в том, что стыдится цен на авиакеросин, установленных аэропортом «Кольцово», менеджмент аэропорта, по мнению ряда наблюдателей, может всерьез рассмотреть возможность «закрыть» московское направление авиаперевозок силами другой авиакомпании.


Итак, авиакомпания «Уральские авиалинии», не имея поддержки ни на федеральном уровне, ни со стороны крупных нефтедобывающих и металлургических комплексов, изначально имела достаточно скромные перспективы для развития своего бизнеса на международном уровне. Однако нежелание либо неспособность использовать те объективные преимущества, которыми компания изначально обладала – готовность к сотрудничеству и доверие к компании со стороны аэропорта «Кольцово» а также региональных властей – ведет к тому, что УА постепенно теряет свое присутствие не только на международных но и на внутрироссийских линиях, медленно но верно сокращая свою компетенцию до развоза пассажиров крупных авиакомпаний в города УрФО. А параллельное развитие регионального аэропорта «Кольцово» до уровня хаба федерального и в перспективе международного значения лишь акцентирует региональные масштабы авиабизнеса УА.