Как известно, на российском рынке далеко не всегда лидирует именно тот, кто лучше других умеет делать свое дело. Многочисленные отклонения от этого могут возникать как в силу экономических, так и в силу политических факторов. В некоторых отраслях (например, добыча энергоресурсов) государственные соображения могут играть доминирующую роль. Одной из таких отраслей традиционно является транспорт, в особенности авиаперевозки, организация которых на должном уровне требует значительных, даже по меркам федерального центра, затрат. Необходимость в масштабных инвестициях в развитие инфраструктуры аэропортов и обновление авиапарка, которая является ощутимой даже в замкнутых экономиках, многократно возрастает в ситуации вынужденной конкуренции с зарубежными авиаперевозчиками. В результате выживают лишь те участники системы авиаперевозок, которым удалось получить существенные преференции со стороны федеральных властей, либо щедрую финансовую поддержку флагманов топливной и металлургической промышленности, или содействие администрации достаточно богатого региона. Примеры такой зависимости многочисленны.

Проблема замены в авиапарке российских компаний воздушных судов Ту-134, Ту-154, Ил-86 подержанными Boeing и Airbus или хотя бы новыми модификациями тех же Ту и Ил уже неоднократно освещалась в печати, однако, в силу ее системного характера, подвижки в ее решении остаются незначительными. Поэтому просто напомним основные положения, которые были озвучены в этой связи экспертами.

Во-первых, старые советские самолеты просто физически ветшают и выходят из строя, а объемы производства новых воздушных судов данного типа слишком малы для того, чтобы восполнить эту убыль — все вместе три российских авиазавода выпускают около 15 машин в год. Ясно, что в какой-то момент российские перевозчики или вообще останутся без самолетов, или приобретут зарубежные лайнеры.

Во-вторых, даже те старые самолеты советского типа, которые остаются в строю, не могут обслуживать европейские линии в силу несоответствия принятым в странах ЕС стандартам по уровням шумов, выбросов в атмосферу и т. д.

В-третьих, самолеты отечественного производства гораздо менее рентабельны и удобны в эксплуатации в силу целого ряда причин. Расход авиакеросина, а также взлетный вес, даже у новейших модификаций Ил и Ту примерно в два раза превышают аналогичные параметры западных лайнеров той же категории. Следовательно, авиаперевозчики, использующие советские самолеты, несут большие убытки в случае роста цен на нефтепродукты. Для управления отечественными самолетами требуется больший экипаж. Отечественные самолеты обладают ограниченной дальностью полета, что также создает определенные трудности при дальних перелетах — приходится чаще делать посадки, удлиняется время полета. Участники туристического рынка отмечают, что Ту-134, Ту-154 и Ил-86 плохо приспособлены к совершению чартерных рейсов: салон Ил-86 слишком велик, а салоны старых моделей Ту слишком малы. Кроме того, малые объемы производства российского авиапрома существенно затрудняют техническое сопровождение и послепродажное обслуживание отечественных воздушных судов. «Российские суда очень сложно эксплуатировать, так как нет технического сопровождения этих самолетов: заводы по производству комплектующих не ставят запчасти на серийное производство. Ремонтировать потом самолеты очень сложно: машина, вышедшая из строя, иногда стоит по три месяца — ждет запчастей. Если это произошло летом, и если это самолет типа Ил-96, то убытки авиакомпании от простоя исчисляются миллионами долларов», — со знанием дела отмечает генеральный директор компании «Уральские авиалинии» Сергей Скуратов.

Несмотря на то, что не только наблюдатели, но и представители авиакомпаний признают, что единственным выходом из ситуации является замена отечественных самолетов подержанными лайнерами европейского и американского производства, полностью реализовать эту замену удается лишь в единичных случаях. Причина этого проста и хорошо известна: ввоз в Россию зарубежных самолетов облагается пошлиной в объеме 20% от стоимости сделки, а также НДС в объеме 18% от той же суммы. Те компании, которые решают эту проблему комплексно, а именно, «Аэрофлот» и «Трансаэро», делают это за счет освобождения от ввозных пошлин и НДС, выданного правительством России еще в 1990-е годы. По итогам 2005 года, из 57 самолетов иностранного производства, эксплуатируемых российскими перевозчиками, 46 приходилось на долю этих двух компаний.

Из оставшихся 11 «иномарок» значительная часть эксплуатируется компанией «ВИМ-Авиа», которая, по утверждениям ряда наблюдателей, была создана «на нефтяные деньги». Тем не менее, несколько единиц авиатранспорта иностранного производства эксплуатируется и компаниями регионального происхождения, такими как «Сибирь» и «КрасЭйр». К сожалению, ситуация с авиапарком крупнейшего уральского перевозчика, компании «Уральские авиалинии», по мнению ряда экспертов, не является приемлемой даже по региональным меркам. Если в течение 2004-2005 гг. большинству претендующих на федеральную значимость авиакомпаний удалось если не приобрести, то хотя бы арендовать 1-2 подержанных «иномарки», то «Уральские авиалинии» продолжали приобретать продукцию советского авиапрома. Например, в течение 2005 года усилия компании по формированию авиапарка свелись к аренде Ту-134 и приобретению Ил-86. Сколько-нибудь значимые шаги к приобретению воздушных судов иностранного производства «Уральские авиалинии» начали предпринимать лишь в начале 2006 года, после того как этого потребовал губернатор Свердловской области Эдуард Россель.

На сегодня ирландской компанией Pembroke готовится передача в операционный лизинг «Уральским авиалиниям» трех самолетов Airbus 320-211 в течение 2006 года. Однако контракт на поставку этих самолетов все еще не подписан: пока стороны лишь декларируют свои намерения осуществить эту поставку. При наилучшем стечении обстоятельств первые два самолета из этой партии начнут выполнять рейсы из Екатеринбурга не ранее августа 2006 года. А значит, в течение практически всего сезона летних отпусков участники региональной системы авиаперевозок будут сталкиваться с изложенными выше затруднениями, возникающими в результате эксплуатации старых самолетов советского производства.

Решать их планируется, опять-таки, за счет привлечения устаревшей отечественной техники. Так, стало известно, что ОАО «Уральские авиалинии» взяло в аренду самолеты ТУ-134 и Ан-24 авиакомпании «Пермские авиалинии» и ТУ-134 «Оренбургских авиалиний».

Впрочем, отдельного упоминания заслуживает ситуация с возрастом приобретаемых в лизинг Airbus 320-211. В ноябре 2005 года коммерческий директор «Уральских авиалиний» Кирилл Скуратов заявил, что возраст этих самолетов составит около 5 лет. Однако после подписания письма о намерениях стало известно, что «Уральские авиалинии» приобретут в лизинг самолеты, возраст которых составляет 8-10 лет. В чем причина этих изменений? Сложно представить себе, что у партнеров «Уральских авиалиний», в собственности которых, как заявил Сергей Скуратов, находятся тысячи воздушных судов, не нашлось «Аэробусов» нужной марки и возраста. Скорее можно предположить, что «Уральские авиалинии» вновь попытались сэкономить на качестве авиапарка.

Возраст и состояние эксплуатируемого компанией авиапарка не может не оказывать влияния на бизнес уральского авиаперевозчика. Так, количество пассажиров, перевезенных «Уральскими авиалиниями» в 2005 году, на 3,9% меньше аналогичного показателя за 2004 год. Как известно, практически все рейсы компании совершаются через аэропорт «Кольцово». По итогам 2005 года, количество обслуженных в этом аэропорту пассажиров хотя и незначительно (на 0,8%), но увеличилось. По-видимому, это увеличение произошло не столько благодаря, сколько вопреки усилиям базового перевозчика екатеринбургского аэропорта.

Использование изношенной и не отвечающей современным стандартам авиатехники отражается на рентабельности «Уральских авиалиний» и может оказывать негативное влияние на имидж компании. Рентабельность основной деятельности компании (1,04%) оказалась в разы ниже среднеотраслевых показателей (2-5%) — и это по официальной статистике компании, озвученной ее финансовым директором Е. Икчуриной. Что касается образа компании в глазах потребителей, то, по словам коммерческого директора УА Кирилла Скуратова, проведенные исследования показали, что ее клиенты «недостаточно четко видят международный статус авиакомпании». Кирилл Скуратов всерьез рассчитывает убедить потребителя в том, что он имеет дело с солидным авиаперевозчиком международного уровня, проведя ребрендинг «Уральских авиалиний».

Бизнес авиаперевозчика зависит не только от качества продаваемых им услуг. Одним из существенных факторов успеха является способность компании закрепиться в ключевых аэропортах, учесть интересы и запросы их владельцев и инвесторов. Именно этот фактор долгое время позволял бизнесу «Уральских авиалиний» оставаться на плаву. До самого недавнего времени менеджмент «Кольцово» придерживался идеи о том, что аэропорту необходим единый базовый перевозчик, и не способствовал закреплению в регионе конкурентов УА.

По мнению ряда экспертов, в настоящее время ситуация изменилась. После того, как екатеринбургский аэропорт получил статус хаба, он стремится позиционировать себя в качестве пересадочного терминала высокой пропускной способности, из которого можно попасть в любую точку мира. По версии создателей хаба, крупные компании будут доставлять в него пассажиров из других аэропортов международного значения, а небольшие авиакомпании — развозить прибывших по соседним регионам, где находятся маленькие аэропорты. На сегодня роль таких крупных компаний выполняют Czech Airlines, British Airways и Lufthansa, в основном осуществляющие рейсы в страны происхождения этих компаний.

Как сообщалось ранее, о своем намерении «зайти» в аэропорт «Кольцово» к летнему сезону 2006 года заявили такие авиакомпании как «Пулково», «Китайские авиалинии», «Фин-Эйр». Уже решены вопросы с приходом «Австрийских

авиалиний» и возобновлением рейсов венгерского национального перевозчика «Малев». Это может означать только одно — в течение 2006 года УА столкнется с жесткой конкуренцией со стороны иностранных и федеральных авиакомпаний.

До сих пор, однако, аэропорт поддерживал своего базового перевозчика если не на международных линиях, обслужить которые УА не в состоянии, то в чартерных рейсах и рейсах на Москву. Многим памятны неудачные попытки выхода в эти сегменты регионального рынка авиаперевозок таких компаний как «ВИМ-авиа» и «Сибирь». Однако и эта форма сотрудничества УА и аэропорта «Кольцово» ставится под вопрос недавно состоявшейся публичной дискуссией руководства УА и «Кольцово» по поводу уровня цен на авиакеросин в екатеринбургском аэропорту. Симптоматично, что в качестве основной иллюстрации претензий к УА послужил подробный анализ механизма образования цены билета УА на рейс «Екатеринбург — Москва — Екатеринбург».

Совокупность признаков, таких как изменение условий лизинга авиатехники иностранного производства, рост давления стороны международных и федеральных перевозчиков, изменение отношений с «Кольцово», свидетельствует о том, что «Уральские авиалинии» вступают в период ужесточения конкуренции, которая может завершиться снижением статуса компании. Если предположить, что эмоциональная публичная дискуссия между перевозчиком и аэропортом «Кольцово» отражает более глубокие тенденции во взаимодействии этих двух субъектов бизнеса, то нельзя исключить, что «Уральские авиалинии» смогут лишиться своего основного конкурентного преимущества — статуса базовой компании хаба. Аналитический бюллетень «VIP-консультант» будет следить за развитием событий.