Более полугода назад на СвЖД произошло чрезвычайное происшествие, которое чуть не повлекло за собой гибель людей. Случай стал достоянием общественности, и благодаря усилиям СМИ о нем стало известно руководству Российских железных дорог вопреки воле начальства СвЖД, которое до последнего отрицало сам факт инцидента.

Очередное столкновение составов произошло 4 января 2006 г. на крупнейшем в стране железнодорожном узле - станции «Свердловск-сортировочный». И вновь похожая ситуация! Длительное время информация тщательно скрывалась — начальнику СвЖД Ш.Шайдуллину, как и полгода назад, якобы ничего не докладывали. Только после «сигнала» о январском ЧП в руководство ОАО РЖД (а к этому времени с момента аварии прошло уже более 2 месяцев!), а также благодаря тому, что работа дороги находилась под самым пристальным вниманием общественности и СМИ (да и как утаить подобное в миллионном городе!), высшее начальство СвЖД, хоть и с опозданием, но было вынуждено признать факт «внештатной ситуации». При этом, как и в прошлый раз, оно всеми возможными способами доказывало незначительность инцидента.

В действительности же последствия могли быть ужасны. Сценарий январского ЧП один в один повторял то, что произошло там же 4 октября 1988 г., когда рано утром северо-западную часть Свердловска сотряс страшный взрыв, серьезно повредивший здания в нескольких микрорайонах. Только по официальным данным погибли 6 человек: четверо на месте аварии, двое — уже в больнице. Тысячи получили тяжелые травмы (самая частая - осколочные ранения глаз и лица). Сотни семей лишились крыши над головой. Разница между двумя происшествиями лишь в том, что теперь, спустя 18 лет, с горки покатились вагоны не со взрывчаткой. Как отметил в письме, опубликованном на сайте независимого профсоюза работников локомотивных бригад, ветеран работы на транспорте, почетный железнодорожник В.Семенов: «Удар от столкновения был настолько страшной силы, что несколько вагонов были просто разорваны на куски и разбросаны в радиусе 200 метров. Наутро уцелевшие вагоны подняли и растащили, пути восстановили, разрушенные втихушку списали. Разбора аварии не произведено, виновные втихушку уволены».

Происшедшее доказало: Екатеринбург абсолютно не застрахован от повторения памятной горожанам катастрофы, поскольку руководство СвЖД до сих пор не сделало для себя никаких выводов. Хотя по результатам разбора происшествия был отстранен от работы Д.Шумков - начальник станции, что, без сомнения, демонстрирует крайнюю серьезность происшедшего и в очередной раз доказывает феноменальные способности Ш.Шайдуллина уходить от ответственности, выбирая подходящего «стрелочника»...

При этом положение рядовых сотрудников дороги продолжает неуклонно ухудшаться. Отношения между коллективом и руководством СвЖД приобрели крайне напряженный характер. Ситуация парадоксальная для российских железных дорог, одной из давних и славных традиций которых всегда была социальная ориентированность и развитая система помощи собственным работникам. В настоящее время люди, которые должны обеспечивать бесперебойное функционирование железной дороги, вынуждены протестовать. На это их толкает политика, проводимая руководством предприятия. К примеру, уже с начала 2006 г. за проживание в ведомственном жилье (общежитии), работники СвЖД обязаны платить в несколько раз больше, чем раньше (на те же деньги вполне можно снимать однокомнатную квартиру!). Таким способом, по мнению наблюдателей, руководство СвЖД пытается стимулировать отселение общежитий с целью последующего коммерческого использования площадей. Долгое время тянутся многочисленные судебные процессы по восстановлению на прежних должностях уволенных профсоюзных активистов и простых работников -высококвалифицированным специалистам, опыт и умения которых крайне необходимы дороге, не дают вернуться на рабочие места либо предлагают менее квалифицированную, а значит, более низкооплачиваемую работу. Оставшиеся на своих местах работники в условиях недостаточной укомплектованности штата вынуждены выполнять обязанности отсутствующих товарищей без дополнительной оплаты.

Локомотивные бригады не имеют возможности полноценно отдохнуть между рейсами, что является не только нарушением прав работников дороги, но и ставит под угрозу саму безопасность движения — как может вести состав невыспавшийся машинист?

Борьба рядовых сотрудников железной дороги приобретает все более разнообразные формы. Так, недавно на территории охвата СвЖД была распространена независимая профсоюзная газета «Семафор». В этом издании Российский независимый профсоюз работников локомотивных бригад дает самую жесткую оценку положению дел на СвЖД и деятельности Ш.Шайдуллина. В обращении, открывающем издание, профсоюз требует от властей заставить руководство неукоснительно соблюдать законные нрава и свободы железнодорожников. В статье «Шайдуллин уничтожает членов профсоюза» рассказывается о проводимых руководством «чистках». В течение нескольких месяцев на СвЖД были уволены все активисты независимого профсоюза локомотивных бригад», — пишет «Семафор».

Корпоративная газета создала прецедент: никогда раньше в России не выходило независимое издание, на основании объективных фактов критикующее работу руководства. Газета получила широкое распространение во всех крупнейших отделениях дороги: Свердловском, Пермском, Тюменском. Поступила даже в центральный аппарат ОАО РЖД.

Но руководство СвЖД, вместо того чтобы как-то реагировать на справедливую критику, вступить в диалог с представителями коллектива, который всего лишь отстаивает свои законные права, предпочитает бороться с теми, кто недостатки вскрывает, — изымать газету, всячески пытаться пресечь ее распространение.

В результате на дороге сложилась классическая революционная ситуация, когда «верхи уже не могут» контролировать процессы, происходящие в коллективе, а «низы не хотят» работать под таким руководством. Дело дошло до обращения независимого профсоюза в прокуратуру и к руководству ОАО РЖД.

Подобную «социально-ориентированную» политику Ш.Шайдуллина никак нельзя объяснить тем, что он, как грамотный топ-менеджер крупной корпорации, ставит во главу угла эффективное функционирование СвЖД как филиала ОАО «Российские железные дороги», и что именно таким образом обеспечивается работоспособность и прибыльность предприятия. Ситуация как раз говорит об обратном.

Опубликованные в открытых источниках результаты проверки финансово-хозяйственной деятельности, которую проводила весьма представительная комиссия ОАО РЖД, выявили нарушения финансово-хозяйственной деятельности СвЖД на сумму 1млрд. 666,7 млн. руб.

Наблюдатели объясняют поведение нынешнего начальника СвЖД тем, что он — лишь временная, переходная фигура на весьма ответственном посту руководителя важнейшей транзитной магистрали, связывающей Европу и Азию. С момента назначения именно в таком качестве воспринимали Ш.Шайдуллина как представители бизнес-элит, так и рядовые работники. Безусловно, он не мог не осознавать собственного «переходного» положения. Это в полной мере объясняет его незаинтересованность как в поддержании порядка на дороге, ее работоспособности, так и в адекватном выстраивании взаимоотношений с трудовым коллективом.

В то же время, как отмечают многие СМИ, при нынешнем руководстве у СвЖД сложились «особые» отношения с рядом бизнес-структур регионального уровня, контролируемых М.Шарафулиным, который сейчас, по слухам, предпринимает попытки агрессивного поглощения щебеночных карьеров в Свердловской области с использованием административного ресурса дороги. Любопытно, что в ряде случаев попытке «захода» на предприятие предшествует прекращение подачи вагонов железной дорогой, что отмечалось, к примеру, на Дегтярском карьере. Разумеется, дорога обосновывает это техническими трудностями, но собственникам и работникам от этого не легче — невозможность отгрузить продукцию угрожает параличом работе организации, которая оказывается в безвыходном положении.

Подобное давление руководство СвЖД, по рассказам бизнесменов, оказывало и на Асбестовский карьер. Поясним: дороге в год требуется около 1 млн. куб. м щебня на собственные нужды. СвЖД настойчиво «попросила» о поставке щебня по цене 2004-2005 гг. (что значительно ниже его себестоимости в 2006 г.). Естественно «Ураласбест» отказался отпускать щебень по заниженной цене. В результате чего дорога просто-напросто прекратила подачу вагонов для отгрузки основной продукции предприятия под предлогом «плохих погодных условий».

Сам М.Шарафулин, как говорят бизнесмены, заявляет, что действует в интересах «Аэродромдорстроя» и лично В.Ланцова, контролирующего распределение основных бюджетных финансовых потоков в дорожном строительстве. На этом основании М.Шарафулин заявляет, что любой ценой поставит под свой контроль все карьеры, попавшие в сферу его интересов. По мнению экспертов, на региональном уровне помощь ему оказывает Ш.Шайдуллин.

Наличие связи между руководством СвЖД и М.Шарафулиным подтверждает ситуация с некими охранными фирмами, контролируемыми последним. Именно с ними заключены договоры на обеспечение порядка и безопасности на вокзале. При этом рядовые охранники, как нам стало известно, не получают зарплату вовремя и соответственно относятся к своим обязанностям. Между тем договор продолжает действовать. Удивляет сам факт привлечения посторонних фирм при наличии собственной службы безопасности СвЖД и транспортной милиции (СУВДТ) с весьма солидным штатом.

Устойчивость бизнес-связки «Шайдуллин-Шарафулин» может объясняться по-разному. Впрочем, люди из окружения самого М.Шарафулина рассказывают, что он давно отличается склонностью к сбору компрометирующих материалов на vip-ов, случайно или нет попавших в его круг общения. По-видимому, начальник СвЖД оказался в некой зависимости от предпринимателя и не в силах разорвать эту связку по ряду причин.

«Особые» отношения государственного предприятия и группы фирм, отнюдь не способствующие повышению эффективности работы СвЖД, продолжают развиваться на фоне продолжающихся сбоев в графике движения составов и повторяющихся внештатных ситуаций. Снова вспомним инцидент на станции «Свердловск-сортировочный», когда, к счастью, в вагонах не было взрывчатых веществ. Как уже говорилось, ответственность понесли лишь работники среднего и низшего звена. В связи с этим возникает вопрос: чего же ждать? Новых аварий, взрывов, пострадавших? Трудно поверить, что лишь события такого масштаба могут привести к тому, что будет поставлен вопрос об ответственности за положение дел на государственном предприятии.