Тарифы на грузовые и пассажирские перевозки в дальнем сообщении с начала 2003 г возрастут на 12%.

Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев в ходе заседания, посвященного вопросам повышения инвестиционной привлекательности железнодорожной отрасли в условиях ее реформирования, отметил, что «это минимальный уровень, необходимый для безубыточной деятельности железных дорог в 2003 г». По оценкам МПС России, для «перелома негативных тенденций и формирования прочного фундамента для развития железнодорожного транспорта» отрасли ежегодно необходимо до 180-200 млрд. руб инвестиций. В текущем году они составят около 100 млрд. руб, в будущем по самым оптимистическим оценкам - 135 млрд. руб.

Повышение тарифов естественных монополий, будь то газ, электроэнергия или транспорт, способствует немедленному росту цен во всех отраслях экономики. Заявление главы МПС уже вызвало серьезную обеспокоенность у тех, кто активно пользуется услугами МПС. По словам начальника бюро сбыта ОАО «Качканарский ГОК «Ванадий» Ирины Стихиной, повышение железнодорожных тарифов может привести к срыву контрактов по поставке сырья. «Повышение тарифов на грузовые перевозки приведет к тому, что под угрозой окажутся наши поставки в ближнее зарубежье. Даже поставлять то сырье, которое отправляется в Западно-Сибирский регион, станет невыгодно, так как существенно вырастет себестоимость продукции. В перспективе из-за снижения сбыта могут даже снизиться объемы производства комбината» - говорит Стихина.

Геннадий Фадеев обосновывает необходимость повышения тарифов износом основных фондов и нехваткой инвестиций в железнодорожную отрасль. Никто не спорит с тем, что надо обновлять оборудование. Главная проблема состоит в том, что расходы МПС невозможно обосновать, а доходы - посчитать. Ясно, что содержательное наполнение финансовых документов МПС зависит от двух вещей: расчета необходимых затрат и размера предполагаемых доходов. Однако неясно, в каком направлении действует МПС: исходит ли оно, выставляя цифру будущих затрат, из своих доходов, или, наоборот, пытается подогнать будущие поступления, то есть уровень тарифов, под свои финансовые планы.

Можно предположить, что вторым из вышеназванных способов МПС пользуется регулярно: взять к примеру программу реконструкции северокорейской магистрали, в которой в затратной части значатся миллиарды рублей при отсутствии технико-экономического обоснования и бизнес-плана проекта. Или например тот факт, что суммы, нужные для обновления основных фондов, подсчитывала компания «Arthur Andersen», так и не получившая для этого необходимой документации, о чем компания заявляла публично.

От уровня тарифов прямо зависит уровень доходов МПС. До тех пор, пока уровень тарифов не утвержден, говорить о бюджете и инвестиционной программе вообще не имеет смысла, так как не на чем строить расчеты. Тем не менее, министр бодро рапортует об инвестиционной программе и даже называет суммы вложений. Все это наводит на мысли о том, что по сути дела деятельность МПС никто не контролирует. Избежать сговора монополистов с регулирующими инстанциями можно, закрепив предельный уровень тарифов в законе «О бюджете». Бюджет еще не принят - впереди утверждение в Совете Федерации и передача президенту на подпись.

Учитывая, что повышение тарифов создают проблемы для экономического роста, нельзя исключать, что СФ или президент не сочтут возможным утвердить его в таком виде. Завтра в Совете Федерации пройдут парламентские слушания по вопросу законодательного обеспечения реформирования железнодорожного транспорта, где министр путей сообщения выступит с основным докладом. Сенаторам предоставляется возможность разобраться в вопросе и оказать неоценимую услугу российской экономике.