Аэропорт «Кольцово» совместно с ОАО «Туполев» приступили к разработке проекта развития региональной авиации. Острый дефицит небольших самолетов на фоне благоприятной конъюнктуры подтолкнул эти компании заняться конструированием самолетов новых моделей. Специалисты государственного НИИ гражданской авиации прогнозируют рост авиационных перевозок примерно на 9% в год.

Пространство для маневра

Россия, даже потеряв союзные республики, остается страной с огромной территорией. Чтобы обеспечить потребности в сообщениях, требуется колоссальное количество дорог. Но их мало, а те, что есть, зачастую находятся в неудовлетворительном состоянии. Поэтому авиационные перелеты во многих регионах из роскоши давно превратились в банальную необходимость. Особенно если речь идет о небольших населенных пунктах. Несмотря на значимость крылатого транспорта, в 90-е гг. именно региональная авиация испытала самый большой спад. Если пассажирские перевозки самолетами на дальние расстояния сократились примерно в 4 раза, то региональные – в 20-30 раз.
Но ситуация меняется: региональные перелеты стали более востребованы. А вот самолетного парка, способного взять на себя эту задачу, уже нет. Наиболее распространенные лайнеры – Як-40 и Ту-134. Базы обоих самолетов были разработаны еще в первой половине 60-х гг. прошлого века, и даже с учетом всех модернизаций сейчас они не отвечают современным требованиям. Да и сами самолеты сильно изношены, а новые не выпускаются. По мнению аналитика компании UFG Елены Сахновой, имеющихся региональных самолетов авиакомпаниям хватит до 2006-2007 гг., максимум до 2010-го. Потом, отмечает эксперт, придется закупать подержанные иностранные лайнеры. А как сообщили корреспонденту «ДК» во «Втором Свердловском авиапредприятии», которое обслуживает рейсы внутри области, в нашем регионе ресурса техники хватит от силы лет на 5. На Урале полеты до сих пор осуществляются на Ан-2, которые были разработаны еще в 1940-х гг.

Между тем потребность региональной авиации в технике весьма велика. Например, украинцы, активно проталкивающие на российский рынок самолет типа Ан-140, подсчитали, что отечественному парку региональных лайнеров требуется 550 машин.

Кроме региональных перевозчиков, самолеты с такими же характеристиками востребованы появившейся не так давно бизнес-авиацией, компаниями, которые перевозят VIP-персон. Этот сегмент авиарынка уже стал лакомым кусочком для таких монстров, как транснациональная компания NetJets, владеющая 500 самолетами, минимальный набор услуг которой обходится клиенту в $375 тыс. в год. Марк Беленький, исполнительный директор «Ассоциации деловой авиации»: Операторы рынка деловой авиации вынуждены использовать старые самолеты с переоборудованными салонами. В основном те же Ту-134. Зачастую вся переделка заканчивается заменой обычных кресел на диван, купленный в мебельном магазине, и установкой видеодвойки. Более серьезные компании вынуждены приобретать самолеты за рубежом или вкладывать деньги в переоснащение отечественных. На данный момент наш авиапром не выпускает продукции, которая удовлетворила бы запросы как компаний, обслуживающих регулярные рейсы, так и бизнес-авиацию.

Полет фантазий

Идея витала в воздухе и была подхвачена аэропортом «Кольцово». В проекте создания нового регионального самолета компания выступает как учредитель и инициатор, а не как разработчик. Основная же масса работы ляжет на компанию «Туполев». Программа региональных самолетов, разработанная совместными усилиями, уже поддержана администрациями Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, Свердловской и Тюменской областей, а также некоторыми авиакомпаниями. Предполагается, что «Туполев» разработает унифицированное семейство самолетов вместимостью от 3 до 40 пассажиров. Александр Правдивый, заместитель генерального конструктора ОАО «Туполев»: Ближайшие аналоги, которые присутствуют на рынке, либо устарели, либо слишком медлительны, либо требуют больших затрат на обслуживание. Мы хотим избавиться от всех этих минусов. Отличительная особенность линейки – унификация максимального числа узлов, это позволит снизить затраты на эксплуатацию и повысить экономичность. Все эксплуатационные параметры должны быть на 30-40% ниже, чем у зарубежных конкурентов. В разработке семейства важен такой принцип: каждому виду работ свой самолет.

Для раскрутки проекта будет создана специальная группа управления программой, которая, в свою очередь, учредит Центральную управляющую компанию. В ее компетенции – работа с инвесторами, разработчиками, производителями, а также сбыт и обслуживание самолетов. Проект может быть реализован поэтапно. Например, сначала деньги будут вложены в разработку Ту-24, самого маленького самолета, предназначенного для частных структур и пилотов-любителей. Стоимость первого этапа примерно $5 млн, а производство может быть начато уже через 2-3 года. Уже потом начнется работа над самолетами Ту-34 (около $28 млн) и Ту-54 (около $1 млн). Разбивка на этапы позволит минимизировать риски, параллельно с разработкой самолетов будет создана необходимая инфраструктура: лизинговые компании, программы обучения пилотов и т.д.

По словам Александра Правдивого, модификация нового самолета вместимостью 12-16 человек оценивается примерно в $2,5 млн, а за 40-местный самолет придется отдать $7-8 млн. Это вполне реальная цена для авиакомпаний, при условии, что лайнеры будут продавать, используя лизинговые схемы, рассчитанные на 15-20 лет. Разработчики рассчитывают, что авиакомпании от Урала до Тихого океана закупят не менее 250 машин. Только в этом случае проект будет окупаемым.

Потолок высоты

Инициаторы проекта, принимаясь за его раскрутку, рассчитывают завоевать не только российский рынок, но и зарубежный. Однако здесь могут возникнуть сложности. В развитых странах региональная авиация постоянно теряет обороты. Ей нелегко конкурировать со скоростными железными дорогами и разветвленной сетью автобанов. Европейцу или американцу не всегда понятно, зачем покупать билет на самолет, когда на поездку наземным транспортом уйдет ненамного больше времени. Это приводит не только к сворачиванию производства региональных самолетов, но и к затовариванию вторичного авиарынка относительно недорогими бэушными машинами. Ситуация до боли напоминает отечественный автопром. Но это еще не все.

Возможности небольших региональных авиакомпаний могут оказаться завышенными. Уже упомянутому свердловскому авиапредприятию нужно не более 5 машин, а оно входит в 10-ку крупнейших среди региональных компаний.

Для разработки нового самолета требуется две вещи – заявки авиаперевозчиков и деньги инвесторов. С заявками пока плохо. Самолета еще нет, а кот в мешке никому не нужен. Авиакомпании вкладывать в разработки, по словам Александра Правдивого, тоже не хотят, поскольку самолет нужен сразу же, а не через несколько лет. Инвестор пока не найден. Возможно, «Кольцово» сможет привлечь к этому проекту своего акционера, компанию «Ренова».

Кроме того, постоянно растет конкуренция. Харьковские авиастроители стараются наладить выпуск Ан-140 в Самаре. Не стоят на месте и отечественные конструкторские бюро. О переговорах с одним из них по поводу создания самолета для бизнес-авиации сообщил корреспонденту «ДК» Марк Беленький.

Единственное, с чем нет проблем, так это с производителями. Почти все предприятия авиапрома простаивают, так что заказы можно будет легко разместить на любом из них, но до этого еще далеко.