Вряд ли кто-то решится оспаривать истину, что метро сегодня — это наиболее удобный и, что немаловажно, скоростной вид транспорта в большом городе. Еще одним его преимуществом является то, что оно не оказывает негативного влияния на окружающую среду.

Можно сказать, что сумевшим еще в советские времена отстоять свое право начать его строительство мегаполисам повезло. Правда, не раз приходилось убеждаться и в том, что везет тем, кто не сидит сложа руки, а действует. В числе таковых и Екатеринбург, потому и завоевавший право называться третьей столицей. Ну а какая, скажите, столица может быть без своей подземки? Горожане и многочисленные приезжие теперь легко добираются из центра до Уралмаша и проспекта Космонавтов. Ждут своей очереди и другие направления, задыхающиеся от потока наземного транспорта.

Кстати, выполнение роли перевозчика — важная, но далеко не единственная функция метро. Пока, правда, остальные не выходили на первый план, поскольку город продолжал расти ввысь и вширь, застраивая все новые площадки. Но Екатеринбургу, как и большинству мегаполисов, становится все теснее на поверхности земли. Вообще-то мы, испытав на себе дефицит свободных земель, начали осваивать подземное пространство гораздо раньше, чем страны Запада, но у них спуститься на лифте вниз и выехать из паркинга по делам — дело обычное. У нас же до сих пор «безлошадное» население чуть ли не в штыки встречает попытки строительства подобных стоянок для авто.

Почему, мол, мы должны мириться с таким соседством! Между тем количество машин увеличивается с каждым годом, и теперь уже наземные стоянки вызывают не меньше нареканий. И, кстати, справедливо, поскольку наносят несравнимо больший вред экологии.

Одним словом, проблем в мегаполисах накопилось столько, что закрывать на них глаза больше нельзя. Это и выматывающие и пожирающие наше время пробки на дорогах, и загазованность улиц, и многое другое. Наконец-то до их решения начала созревать и наша страна. Пока, правда, наиболее заметные сдвиги происходят в Москве. Это и понятно, поскольку именно там сосредоточены основные финансы. Освоение подземного пространства — дело дорогостоящее, в чем мы, уральцы, убедились и на примере строительства метро. В столице же сейчас прокладывается сразу несколько скоростных подземных тоннелей протяженностью в два, а то и три километра, немало транспортных развязок, которые позволяют на самых напряженных магистралях Москвы, задыхающейся от пробок, либо полностью освободить поверхность от потока машин, а где-то так его «закольцевать», что на этом участке пути не требуется ни единого светофора. В частности, на развязке Кутузовского проспекта.

Подробный рассказ об этом уральцы услышали на международной конференции, проходившей в Екатеринбурге. Заместитель председателя тоннельной ассоциации России С. Власов подкрепил его впечатляющими кадрами, на которых показано, что в перспективе под проезжей частью ряда улиц будут устроены еще и пешеходные зоны, паркинги для машин. И вообще участники этой конференции, посвященной проектированию, строительству и эксплуатации комплексов, подземных сооружений, закончившей вчера работу в нашем городе, пришли к однозначному выводу: страна переживает сейчас переход к новому градостроительному мышлению.

Профессор Уральской архитектурной академии А. Попов провел аналогию с ситуацией в авиастроении в 40-х годах прошлого века. Специалисты в какой-то момент тогда осознали, что скорости имеющихся машин не соответствуют потребностям времени, что и способствовало буквально революционному прорыву в этом деле. Так был рожден реактивный двигатель, подтолкнувший специалистов к созданию самолетов нового поколения. Примерно такой же скачок переживает сейчас и освоение подземного пространства. Ощущая все больший дефицит площадей, Америка и еще ряд стран шли какой-то период времени по пути строительства небоскребов. Но не меньше возможностей дает и продвижение в глубь земли.

К слову, Екатеринбург выбран для проведения столь солидного совета специалистов в этой отрасли еще и потому, что в его Генеральный план, рассчитанный до 2025 года, включен, впервые в российской практике, самостоятельный раздел, посвященный освоению именно подземного пространства. Таким образом удастся распутать целый клубок проблем, уверены его разработчики. Одна из них — повышение уровня комфортности. В идеале надо иметь на занимаемую человеком жилую площадь столько же или в два раза больше квадратных метров, отведенных под инфраструктуру — дороги, магазины, аптеки, гаражи... Поскольку квартиры у нас небольшие, то и рассчитывать на все остальное в полном объеме не приходится.

Взять те же гаражи. Если в странах Запада, а тем более в Америке, они находятся практически под каждым высотным домом и офисом, то у нас таковых — единицы. Как было остроумно замечено, наши многоэтажки напоминают сейчас телеграфные столбы, а не деревья, имеющие мощную корневую систему (подземные гаражи, стоянки, складские помещения...). И как результат, одни лишь поездки от гаража, находящегося поодаль, до дома и вечерние возвращения туда же «потчуют» население 150 тоннами сгорающего дополнительно топлива. И это при том, что пока на тысячу горожан приходится около 160 машин. Как нам будет дышаться, если к 2015 году их количество должно вырасти почти до 300? Все это, к счастью, в Генеральном плане города учтено, названы и вполне конкретные пути решения этой и множества других проблем.

Схема комплексного освоения подземного пространства Екатеринбурга была презентована на упоминавшейся конференции. Как подчеркнул вице-мэр столицы Урала по вопросам строительства Владимир Крицкий, и сегодня под землей пролегают не только инженерные сооружения и коммуникации, но появляются и парковки. И это лишь начало масштабной работы. К слову, после конференции на эту тему, проходившей у нас в 2001 году, и был дан толчок началу изысканий.

Будем надеяться, что через десяток-другой лет бесконечные раскопки улиц останутся лишь в воспоминаниях. В Ботаническом районе, к примеру, где инженерные сети и коммуникации закладывались уже по новым правилам, нет необходимости рыть траншеи. Могут не беспокоиться о сохранности сетей и дома, попавшие в зону метро — более надежные шахты для коммуникаций трудно придумать. Так что запланированное строительство будущих линий подземки на ВИЗе, ЖБИ, Шарташе станет, видимо, со временем и хорошим подспорьем коммунальному хозяйству.

Приходится, правда, слышать сетования некоторых граждан на то, что возведение метро — дело слишком затратное. Окупаемое не сразу, потому частный капитал сюда не идет. И плохо делает, поскольку бизнесмены все еще до конца не осознали свою выгоду, поделился мнением на этот счет главный архитектор ОАО «Уралгипротранс» Спартак Зиганшин. Даже наше, самое красивое и пока самое короткое в мире метро, уже приносит неплохие дивиденды обосновавшейся на его площадях торговле. Все переходы заняты павильонами и всевозможными киосками. Спросом пользуется каждый клочок земли.

— Мы фактически идем к созданию метрополитцентров, — считает Спартак Узбекович. — Это, к слову, изобретение Запада, где все пространство используется уже давно для самых разных целей. Основной принцип их создания — при строительстве очередной станции закладывать параллельно под землю все, что может быть полезным человеку.

Под землю целесообразно убрать и объекты, которые уродуют улицы и дворы, считают специалисты. Освободившиеся площади отдать под спортивные, игровые площадки, места отдыха.

На то, чтобы довести очередную линию до станции Ботанической, которая станет южными транспортными воротами города, требуется 30 миллионов долларов. Для бюджета сумма немалая. Но если бы вложился еще и бизнес, новоселья долго ждать бы не пришлось. А ведь с вводом этой станции и созданием здесь автовокзала пассажиропоток в метро сразу возрастет в разы, а с ним и доходность всех элементов инфраструктуры. Были бы средства, а технически все можно сделать и за полгода, считает О.Антонов, представляющий на конференции НИИ транспортного машиностроения. Пока же из-за недостаточного финансирования сроки затягиваются.

Параллельно со строительством метро город будет углубляться и этажами, обрастая так необходимыми ему для нормальной жизни «корнями». Тем более что современная техника позволяет проводить подземные работы без урона улицам и дворам.

Кстати

Участники конференции записали в ее итоговом документе рекомендацию тоннельной ассоциации России обобщить опыт работы Главархитектуры, других участников разработки схемы комплексного освоения подземного пространства Екатеринбурга и опубликовать ее в печати. По мнению специалистов, этот опыт вполне может быть взят на вооружение другими крупнейшими городами России.