Причем, маленькая тележка грозит превратиться в большую и свалиться под откос, судя по тому, как развивается конфликт между флагманом отечественного вагоностроения Уралвагонзаводом и ОАО «Российские железные дороги». Впрочем, обо всем по порядку.

Наш паровоз, вперед лети

Свердловский губернатор Эдуард Россель был, что называется, не разлей вода с прежним руководителем Свердловской железной дороги (СвЖД) Александром Мишариным. И с нынешним, Шевкетом Шайдуллиным, он сразу нашел общий язык. Может быть, потому что отношения между ними начинаются не с чистого листа. Будучи начальником соседней, Горьковской железной дороги, которая заходит на территорию Свердловской области, Ш. Шайдуллин часто общался с Э. Росселем. И неудивительно, что новый железнодорожный начальник продолжил сотрудничество своего предшественника с руководством Свердловской области. В частности, по организации на Среднем Урале производственной площадки для модернизации электровоза ВЛ-11 с последующим проектированием и изготовлением электролокомотивов нового поколения.

— У нас сегодня есть Екатеринбургский электрово-зоремонтный завод, который не обеспечивает даже нужды в капремонтах СвЖД. Сегодня средний возраст локомотива составляет 26 лет, поэтому вопрос глубокой модернизации, создания нового локомотива, который обеспечивал бы потребности железной дороги, стоит сейчас наиболее остро, — заявил Ш. Шайдуллин после встречи в новой должности с Э. Росселем. — Я считаю, что база для создания нового электровоза, которая есть в Свердловской области, как никогда актуальна: здесь есть все для нового производства. СвЖД будет принимать активное участие, мы отработаем программу технического развития.

И вдруг как гром среди ясного неба прозвучало сообщение о том, что Уралвагонзавод (УВЗ) выставил в адрес ОАО «Российские железные дороги» («РЖД») претензию за поставленную, но неоплаченную продукцию на сумму около 600 миллионов рублей. Тем паче ни для кого не секрет, что руководство УВЗ работает в тесной связке с областной властью и без одобрения губернатора вряд ли отважилось бы на столь решительный демарш по отношению к железнодорожникам.

Кто нажал на тормоза

В ответ железнодорожники обвинили УВЗ в том, что тот не в состоянии обеспечить их потребности и за вагоны советского качества требует европейскую цену. В свою очередь, начальник заводской пресс-службы Борис Минеев напомнил, что в прошлом году они предлагали РЖД 220 полувагонов (4 состава) сверх плана, но отвеча не получили. В результате эта партия была продана частникам, которые заплатили более высокую цену.

Но если есть покупатели, которые платят более высокую цену и без задержек (а это транспортные компании, коими обзавелись практически все российские ФПГ), то зачем тогда уральские вагоностроители так цепляются за РЖД?

Полагаем, соображения здесь следующие.

Во-первых, если конфликт зайдет слишком далеко, то тех частников, кои покупают вагоны у УВЗ, ОАО «РЖД», пользуясь своим монопольным положением, попросту не пустит на рельсы. Как это делает сейчас другой монополист «Газпром», который не пускает независимых производителей газа в свою трубу.

Во-вторых, неизбежно предстоит обновление парка подвижного состава ОАО «РЖД». И если УВЗ рассорится с РЖД, то потеряет крупного заказчика.

В-третьих, происходящее сильно напоминает ситуацию, сложившуюся со строительством «Стана-5000», кстати, также в Нижнем Тагиле. Предполагалось, что будет заключен фьючерсный контракт на поставку труб большого диаметра, произведенных на «Стане-5000», «Газпрому» по фиксированной цене и определенных объемов в течение длительного времени. Тогда газовики сделали все, чтобы не попасть в зависимость от одного поставщика, и проект этот развалился. Похоже, и ОАО «РЖД» хотело бы сорвать монополию УВЗ на поставку им вагонов и создать рынок продавцов этого вида продукции.

Кстати, тут же вспомнили, что и с электровозом нового поколения не все в порядке. Так, несмотря на все прежние договоренности о налаживании производства новых локомотивов только в Свердловской области, ОАО «РЖД» решило не класть все яйца в одну корзину и занялось реализацией аналогичного проекта и в Челябинской области.

Все ушли на маневры

Альтернативным УВЗ поставщиком железнодорожной продукции в ОАО «РЖД» видят компанию «Транс-машхолдинг»(ТМХ). В Свердловской области она известна тем, что владеет Кушвинским заводом транспортного оборудования, который выпускает стрелочные переходы для Нижнетагильского металлургического комбината и Качканарского ГОКа.

Кроме того, ТМХ принадлежит контрольный пакет акций Новочеркасского электровозостроительного завода, 22% акций Тверского вагоностроительного, а также железнодорожная часть Брянского машиностроительного завода. То есть эта компания действительно в состоянии потеснить УВЗ.

Если же учесть, что из давнего конкурента УВЗ омского «Трансмаша» выделилось в отдельную бизнес-структуру производство вагонов и взял ее под контроль небезызвестный Роман Абрамович, то планы ОАО «РЖД» создать рынок продавцов железнодорожной техники и тем самым сбить на нее цены не лишены перспективы.

Повторимся, все происходящее — это то же самое, что делал «Газпром» для создания российского рынка продавцов труб большого диаметра, дабы не попасть в зависимость от нижнетагильского «Стана-5000». Подобное же предпринимает сейчас ОАО «РЖД» по отношению к локальному монополисту УВЗ. ТМХ же пользуется моментом, дабы расширить свою рыночную нишу.