В борьбе за уральский рынок авиаперевозок решающим фактором может оказаться состояние авиапарка участников рынка. Аналитический бюллетень «VIP-консультант» рассматривает стратегии обновления авиапарка, избранные действующими на Урале отечественными авиакомпаниями.

По мнению ряда наблюдателей, прошедший год стал во многом переломным для уральской индустрии авиаперевозок. До отмены 1 апреля 2004 года квотирования авиаперевозок со стороны Государственной службы гражданской авиации, на Урале, по словам директора турфирмы «Мир» Сергея Бузько, действовал «уродливый симбиоз монопольных и квазирыночных отношений». Ведущие позиции в этой ситуации удерживала компания «Уральские авиалинии», при некотором участии «Аэрофлота».

После отмены квот конкурентная ситуация на региональном рынке авиаперевозок существенно изменилась вследствие вторжения целого ряда новых отечественных (например, компании «КрасЭйр») и иностранных игроков.

Важным фактором интереса иностранных авиаперевозчиков к освоению регионального рынка явилась также позитивная динамика развития отечественного рынка авиаперевозок на протяжении последних 5 лет. Ежегодный рост рынка на 5-7% контрастирует с негативными тенденциями европейского рынка авиаперевозок. Так, по данным Ассоциации европейских авиаперевозчиков, объединяющей 29 крупнейших компаний, количество пассажиров, обслуженных ими на международных линиях, сократилось в 2003 году на 2,5%, то есть почти на 5 миллионов пассажиров. Авиакомпании понесли убытки в объеме 3,4% от суммы эксплуатационных расходов. В 2004 году это соотношение сохранилось: итоговые отчеты отечественных авиакомпаний, самолеты которых совершают рейсы из екатеринбургского аэропорта «Кольцово», говорят о росте числа перевезенных пассажиров по сравнению с 2003 годом в среднем на 15-30%.

В результате, кроме компании Lufthansa, действующей на Урале с 1994 года, в мае 2004 года прямые международные рейсы из Екатеринбурга были открыты целым рядом авиакомпаний международного значения, среди которых British Airways и Czech Airlines. Несмотря на то, что некоторые из новых участников рынка, такие как венгерская авиакомпания Malev, довольно быстро отказались от своих планов по развитию бизнеса в уральском регионе, проекты открытия новых беспосадочных международных рейсов из Екатеринбурга сохраняют известную привлекательность для европейских авиакомпаний. Так, еще до конца 2004 года стало известно о планах по выходу на уральский рынок таких авиакомпаний как Finnair и Austrian Airlines.

По мнению экспертов, одним из основных конкурентных преимуществ иностранных авиакомпаний является наличие в их распоряжении значительного парка новейших дальнемагистральных самолетов и возникающий на этой основе качественно иной подход к обслуживанию клиента. Соответственно, перспективы сохранения уральских авиаперевозок под контролем российских игроков во многом определяются именно возможностями по развитию своего авиапарка до уровня новых рыночных стандартов.

Стратегии модернизации

В этом отношении 2003-2004 годы многие эксперты считают переломными. Именно на этом этапе появились данные Минтранса РФ о том, что к 2010 году будет необходимо списать ровно половину российских самолетов, обеспечивающих основной объем международных авиаперевозок и сообщение внутри страны. К 2015 году, по подсчетам министерства, окончательно выработают свой ресурс свыше 80% парка гражданской авиации России.

Однако самолеты семейства Ту-134, Ту-154 и Ил-86, составлявшие основу советской гражданской авиации, устарели не только физически, но и морально. Даже если исключить проблемы с соответствием международным стандартам по уровню загрязнения и шума авиадвигателей, почти все советские самолеты не пригодны для совершения из Екатеринбурга международных беспосадочных рейсов в силу низкой максимальной дальности их полета. «Мы находимся в центре страны, и чтобы долететь до границы нашего государства, надо преодолеть 3 тысячи километров. Нам нужны «длинные» самолеты (дальность их полета должна составлять минимум 5-6 тысяч километров), если мы по-прежнему хотим летать в Париж, Прагу и по другим зарубежным направлениям», – отмечает генеральный директор ОАО «Уральские авиалинии» Сергей Скуратов.

До недавнего времени на международных маршрутах «Уральских авиалиний» летал Ту-154, затем было решено заменить его на Ил-86 с улучшенным салоном бизнес- и эконом- класса. Дальность полета Ту-154М с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) составляет 3,5 тысячи километров, аналогичный показатель для Ил-86 равен 3,8 тысячи километров. В то же время, дальность полета большинства лайнеров производства Boeing и Airbus, за исключением некоторых модификаций Airbus A300 и Boeing-737, превышает 10 тысяч километров. Кроме того, Ту-154 и Ил-86 не в состоянии совершать перелеты длительностью более 5,5 часа. Самолеты вынуждены делать несколько посадок, что увеличивает время в пути и отражается на стоимости перевозки. В результате московские и европейские беспосадочные рейсы порой вдвое дешевле уральских рейсов с посадками.

Одной из «малобюджетных» частичных альтернатив покупке авиалайнеров западного производства для менее богатых авиакомпаний является приобретение новейших разработок российского авиапрома, таких как Ту-204, которые, по сути, являются существенно более дешевыми и менее рентабельными аналогами Airbus A320.

В течение 2003-2004 гг. ведущие российские авиаперевозчики сделали попытку принять адекватные меры. Так, «Аэрофлот» еще в 2003 году подписал контракт на поставку 18 новых самолетов семейства Airbus 320 и 9 самолетов Boeing 767, а также договор о лизинге 6 новейших отечественных дальнемагистральных самолетов Ил-96-300. Первые из этих машин пополнят авиапарк компании уже в 2005 году.

Естественно, подобные сделки выходят за пределы финансовых возможностей региональных авиакомпаний, однако и они приложили все усилия к тому, чтобы заменить отечественные воздушные суда на лайнеры зарубежного производства, пусть и подержанные и взятые в аренду. Например, авиапарк компании «КрасЭйр», с осени 2004 года действующей и на Урале, пополнили на условиях оперативного лизинга 2 самолета Boeing 767-200ER. Кроме того, компания приобрела один самолет Ил-96-300 и пополнила принадлежащий ей парк лайнеров Ту-204.

Альтернативный вариант

Летом 2004 года о намерении обновить авиапарк на заемные средства заявили и «Уральские авиалинии». Согласно заявлениям руководства компании, инвестиции в приобретение примерно 3 самолетов западного производства должны составить около 100 миллионов долларов. Программа начнет осуществляться во второй половине 2005 года и, согласно планам компании, не будет завершена до 2015 года. А до тех пор, в 2004-начале 2005 года в своих инициативах по обновлению авиапарка компания ограничилась арендой бывшего в эксплуатации Ту-134 у авиакомпании «Оренбургские авиалинии». Поскольку «Уральские авиалинии» все еще контролируют значительную долю регионального рынка авиаперевозок, в течение ближайших 10 лет широкие возможности для использования новых воздушных судов могут появиться у уральского потребителя лишь в том случае, если еще до 2015 года «Уральские авиалинии» будут вытеснены с рынка конкурентами.

Действительно, на сегодня средний возраст воздушных судов данной компании составляет 15-20 лет, а это значит, что большинство из них совершили свой первый полет еще в 80-х годах прошлого века. Причем использование старых самолетов, судя по всему, составляет важную часть бизнес-стратегии компании, руководство которой считает перевозку клиентов на недостаточно изношенных воздушных судах экономически необоснованной. «Срок окупаемости самолета 15 лет, поэтому они летают и должны летать долго, – говорит генеральный директор ОАО «Уральские авиалинии». – К примеру, Boeing 747 летает уже 45 лет, и никого это не удивляет, поскольку главное – качественное техническое обслуживание. Если это правило соблюдается, то самолеты будут летать долго».

В самом деле, забота о качестве технического обслуживания ценится руководством «Уральских авиалиний» настолько высоко, что ради нее оно готово поступиться менее значительными аспектами сервиса, например, готово пойти на задержку рейса на несколько часов. «К сожалению, задержки всегда были и будут, – заявил в интервью одному из СМИ Сергей Скуратов. – Например, есть в самолете какая-то неисправность, но ее обнаружили во время предполетной подготовки воздушного судна. Какой-нибудь блок вышел из строя. Этот блок надо снять, отвезти в лабораторию. Случаются задержки и по вине авиакомпании, но их всего 5-7 в год: например, летчик проспал».

Однако, судя по действиям компании, можно предположить, что техническая исправность воздушных судов может не являться для «Уральских авиалиний» самоцелью, и в тех случаях, когда задержка рейса противоречит не только интересам пассажиров, но и интересам авиакомпании, «Уральские авиалинии» могут отправить в рейс даже заведомо неисправный самолет. Такой инцидент произошел вечером 9 ноября 2004 года. Пострадавшими оказались пассажиры рейса №282 «Хабаровск – Москва – Екатеринбург». Лайнер с пассажирами на борту уже вырулил на взлетную полосу, но из-за неисправности навигационного оборудования экипажу запретили взлет. Всю ночь и весь день 10 ноября большинство из 105 человек, купивших билеты на несостоявшийся рейс, провели в аэропорту. Время вылета переносилось многократно. Несколько человек отказались лететь и сдали билеты. Вылететь в Москву им удалось только в 20:30 по местному времени. Между тем, как выяснилось позже, о технической неисправности знали в уральской авиакомпании, но выпустили машину в рейс на Дальний Восток, не устранив неполадки.

Вывод

Таким образом, оказавшись перед необходимостью конкурировать с иностранными авиаперевозчиками, одни из действующих на Урале отечественных авиакомпаний предпочли инвестировать значительные средства в модернизацию парка воздушных судов, в то время как другие избрали путь экономии за счет использования самолетов, устаревших морально и изношенных физически. По мнению экспертов, неудовлетворительное состояние авиапарка может, прежде всего, отразиться на востребованности услуг этих компаний по осуществлению международных пассажирских авиаперевозок, которые в настоящее время являются наиболее перспективным сегментом рынка.