По мнению экспертов, ближайшее будущее целого ряда региональных авиакомпаний определено их способностью справиться с проблемой обновления авиапарка.

Качество услуг авиаперевозчика всегда зависело прежде всего от качества используемых им самолетов и вертолетов. Именно поэтому услуги советских авиапредприятий, несмотря на общеизвестную ненавязчивость сервиса, не слишком существенно отставали по своим базовым характеристикам от услуг крупнейших мировых компаний. Если же учитывать не только качество, но и его соотношение с ценой продукта, то причины успехов Советского Союза в области гражданского авиастроения в 70-80-е гг. ХХ в. становятся вполне очевидными. Продажи советских авиалайнеров Як-42, Ту-134 и Ту-154 тогда составляли, по ряду экспертных оценок, от 17 до 20% мировых продаж, а производство этих машин в Советском Союзе превышало 300 единиц в год.

В настоящее время производство отечественных авиалайнеров остается штучным, в частности, в силу низкой капитализации ведущих российских производителей. Отсутствие серийного производства негативно сказывается на послепродажном сопровождении и техобслуживании самолетов российского производства. С другой стороны, импорт новых западных Boeing и Airbus остается для большинства отечественных авиакомпаний недоступным в силу протекционистской политики российского правительства. Начиная с 1990-х гг. ввоз зарубежных самолетов облагается 18%-ным НДС и таможенной пошлиной в размере 20% от стоимости. По мнению экспертов, даже планируемое вступление России во ВТО не приведет к отмене этих сборов.

«летающие гробы»

В то же время невозможность дальнейшего эффективного осуществления авиаперевозок с помощью произведенных в СССР Ту-134 и Ту-154 становится все более очевидной. Прежде всего, это обусловлено заметной даже для неспециалиста катастрофической изношенностью этих машин. На сегодня хотя бы минимальную работоспособность сохраняет лишь около полутора тысяч пассажирских лайнеров советского производства, и это число продолжает сокращаться. «С дефицитом воздушных судов мы столкнемся уже в 2006 году, а к 2010 году авиакомпаниям вообще летать будет не на чем», – говорит руководитель Ространснадзора Александр Нерадько.

В течение ряда последних лет сообщения о нештатных ситуациях с самолетами этих типов стали вполне обыденными, а имидж компаний, бизнес которых основан на использовании таких самолетов, становится все более негативным.

Так, согласно информации РИА «Новости», только в 2002-2003 гг. произошло 25 катастроф и аварий с участием самолетов Ту-134 и Ту-154. Этот показатель имеет ярко выраженную тенденцию к росту, причем пик аварий и катастроф неизменно приходится на летнее время – период активизации чартерных программ, когда нагрузка на самолеты и персонал авиакомпаний существенно возрастает. Что же касается ЧП и нештатных ситуаций в воздухе, то они происходят с советскими лайнерами едва ли не ежедневно.

Одной из возможных иллюстраций данного тезиса служит ситуация с безопасностью полетов, сложившаяся в одной из крупнейших региональных авиакомпаний «Уральские авиалинии». Эта компания занимает 7 место в российском рейтинге авиаперевозчиков и является базовой компанией екатеринбургского аэропорта «Кольцово». Авиапарк «Уральских авиалиний» включает 4 самолета Ил-86 и столько же лайнеров Ту-154М. 3 самолета типа Ан-24 могут быть использованы лишь для осуществления сравнительно коротких перелетов регионального значения и большой ценности не представляют. Основу авиапарка составляют 12 самолетов Ту-154Б. За 10 лет своего существования компания приобрела лишь 5 самолетов, причем все это были советские самолеты, по большей части уже бывшие в употреблении не один год. Средний возраст самолетов УА составляет около 15 лет.

Результаты такой стратегии формирования авиапарка не заставили себя ждать.

Даже краткая статистика ЧП с самолетами «Уральских авиалиний» выходит за рамки объема настоящей статьи. Напомним лишь наиболее известные инциденты.

4 июня 2005 года самолет Ту-154 «Уральских авиалиний» совершил вынужденную посадку в аэропорту Иркутска 4 июня. Самолет выполнял рейс Екатеринбург-Иркутск-Хабаровск. После взлета из аэропорта Иркутска в 13 часов 25 минут по московскому времени на пульт службы спасения поступила информация о том, что в кабине пилота загорелось табло «опасная вибрация второй силовой установки». Установку пришлось отключить. После посадки на самолете была обнаружена неисправность виброаппаратуры. Общее время задержки рейса составило 12 часов.

3 мая 2005 года лайнер Ту-154 той же компании, совершавший рейс «Екатеринбург-Иркутск-Хабаровск», во время захода на посадку столкнулся с птицей. В итоге у воздушного судна оказался разбит один из фонарей и повреждена обшивка фюзеляжа. После посадки пассажирам пришлось провести в иркутском аэропорту 8 часов в ожидании, пока все неполадки будут устранены.

31 января 2005 года в екатеринбургском аэропорту «Кольцово» совершил посадку с выключенным двигателем №3 самолет Ту-154 «Уральских авиалиний», выполнявший рейс «Минеральные Воды-Сочи-Екатеринбург». В воздухе на самолете произошло срабатывание сигнализации о неисправности двигателя, что и вызвало его отключение.

8 декабря 2004 года в екатеринбургском аэропорту «Кольцово» вынужденную посадку совершил самолет Ту-154 авиакомпании «Уральские авиалинии».

Лайнер, выполнявший рейс «Екатеринбург-Санкт-Петербург», вылетел в 9.00. При взлете ошибочно сработала сигнализация о неисправности второго двигателя. Экипаж, действуя согласно руководству по летной эксплуатации, кружил над аэропортом до полной выработки топлива.

13 августа 2004 года аварийную посадку в Кольцово совершил ночью Ту-154, следовавший рейсом Прага-Екатеринбург. Сообщение об отказе двигателя поступило в МЧС ночью, через 45 минут самолет удалось посадить.

6 июля 2004 года в норильском аэропорту «Алыкель» при движении на стоянку после приземления, самолет Ту-154 авиакомпании «Уральские авиалинии» с пассажирами на борту задел крылом автобус аэродромного обслуживания. Как выяснилось впоследствии, при столкновении с автобусом командир воздушного судна не остановил самолет и тем самым нарушил «Наставления по производству полетов». Кроме того, было установлено, что после столкновения самолета и автобуса из топливного бака воздушного судна вытекало топливо, создавая дополнительную угрозу безопасности пассажиров. Поначалу представители «Уральских авиалиний» категорически отрицали этот факт. После данного происшествия поврежденный самолет около двух недель находился на ремонте в Норильске.

7 июня 2004 года аварийную посадку из-за неисправности двигателя совершил в Екатеринбурге самолет Ил-86 рейса Анталия-Екатеринбург авиакомпании «Уральские авиалинии» с 286 пассажирами и 10 членами экипажа на борту.

30 апреля 2004 года вынужденную посадку совершил в Екатеринбурге самолет Ту-154Б авиакомпании «Уральские авиалинии», вылетевший из Екатеринбурга в Москву со 124 пассажирами и 9 членами экипажа на борту. Пилоты обнаружили вибрацию третьего двигателя и, чтобы избежать аварийной ситуации, решили вернуться в аэропорт «Кольцово». Почти час лайнер кружил над аэропортом, вырабатывая топливо. После приземления, все пассажиры отправились в Москву на другом лайнере авиакомпании.

30 марта 2004 года аварийную посадку совершил в Екатеринбурге самолет Ту-154 авиакомпании «Уральские авиалинии», следовавший вечером рейсом Екатеринбург-Душанбе. Над Челябинском экипаж обнаружил неисправность двигателя, и командир принял решение о возвращении в аэропорт «Кольцово» Екатеринбурга.

27 января 2004 года, через 5 минут после вылета из Читы у самолета Ту-154 авиакомпании «Уральские авиалинии», следовавшего по маршруту «Чита-Екатеринбург-Москва (Домодедово)», отказал один из двигателей. Лайнер продолжал полет на двух двигателях. Было принято решение посадить самолет в Екатеринбурге.

Отметим, что это – далеко не полный перечень неприятностей, настигших изношенные советские самолеты «Уральских авиалиний» за последние 2 года. Согласно оценкам ряда наблюдателей, нештатные ситуации с воздушными судами этой авиакомпании случаются в среднем раз в 2-3 недели, а такая «мелочь», как 3-4 часовая задержка рейса, даже не рассматривается как ЧП.

Имидж

О том, каким образом эта статистика влияет на имидж авиакомпаний, эксплуатирующих разваливающиеся на лету советские воздушные суда, легко догадаться, ведь после сентября 2001 года безопасность рассматривается как одно из важнейших конкурентных преимуществ на рынке авиаперевозок. Как западные, так и отечественные авиакомпании придают огромное значение статистике аварий и чрезвычайных происшествий, а наилучшей рекомендацией авиаперевозчика становится слоган «За все время существования компании не пострадал ни один пассажир».

Компании, широко использующие Ту-134, Ту-154 и Ил-86, также вынуждены как-то реагировать на ситуации. Например, на официальном сайте «Уральских авиалиний» можно прочесть утверждение о том, что безопасность является основным приоритетом данной компании. Как заявляют ее представители, все дело в системном подходе: нужно постоянно обновлять парк, покупать системы безопасности и заниматься подготовкой летного состава. Что касается необходимости обновления авиапарка, то справедливость этого замечания трудно отрицать, особенно учитывая результаты эксплуатации подержанных советских самолетов самими «Уральскими авиалиниями». Одним из таких результатов является недавняя рекомендация госдепартамента США гражданам этой страны воздержаться от полетов рейсами авиакомпании «Уральские авиалинии» «по операционным мотивам и по причинам безопасности».

Однако использование Ту-134, Ту-154 и Ил-86 подрывает репутацию таких компаний как «Уральские авиалинии» не только в силу важности фактора безопасности полетов, но и по целому ряду других причин. Одной из таких причин является принятие странами ЕС с 1 января 2006 года новых нормативов уровня шума и выбросов вредных веществ, которым ни один российский самолет, в том числе авиалайнеры УА, без модернизации не соответствует. На сегодня российские авиаперевозчики рассматривают различные варианты решения этой проблемы. Например, «Уральские авиалинии» заявили о своем намерении использовать небольшие региональные аэропорты Европы, на которые не распространяется действие ограничительных норм. Но что можно сказать об имидже авиакомпании, самолеты которой «не пускают» ни на один «приличный» западный аэродром?

Еще одним важным недостатком устаревших модификаций пассажирских лайнеров отечественного производства является их низкая пригодность для осуществления чартерных рейсов. Пока на рынке отсутствуют более современные воздушные суда, этот недостаток может оставаться в тени. Однако в настоящее время, когда большая часть даже региональных авиакомпаний находит возможности для покупки или лизинга новейших самолетов российского производства либо подержанных западных авиалайнеров, перевозчики, использующие исключительно Ту-134, Ту-154 и Ил-86, начинают рассматриваться участниками туристического рынка как «компании вчерашнего дня».

В этой связи показательны комментарии действующих на Урале турфирм по поводу недавнего прихода на местный рынок нового перевозчика «Кавминводыавиа», осуществляющего чартерные рейсы с помощью новейшего российского лайнера Ту-204-100. «Парк самолетов авиакомпании «Уральские авиалинии» (УА) морально устарел», – говорит директор ООО «Санрайз тур-групп» Наталья Бурцева, комментируя заказ самолетов у новой авиакомпании, – «УА» в основном использует самолеты Ту-134 и 154, а также Илы. Вместимость последних (350-360 мест) слишком велика, а вместимость старых самолетов Ту наоборот мала (150 мест)». Она также отмечает, что самолеты Ту-204 в целом соответствуют европейским стандартам качества, а также привлекательны для уральского туриста в силу своей новизны. По мнению генерального директора турфирмы «Мир» Сергея Бузько, новый тип самолета, предоставляемый компанией «Кавминводыавиа», более совершенен с технической и экономической точек зрения, ведь он обладает вместимостью 190 человек, т.е. как раз той средней вместимостью, которой нет у самолетов УА. Такие параметры позволяют удовлетворять реальные потребности пассажиров. Кроме того, они дают возможность комбинировать различные варианты рейсов и заездов, составлять более гибкий график полетов.

Вывод

Таким образом, специфика российского рынка авиаперевозок в настоящее время в значительной мере определяется существенным разнообразием используемых типов воздушных судов. Морально устаревшие Ту-154 и Ил-86 совершают полеты по тем же маршрутам, что и немногочисленные Ту-204 и Ил-96, а также подержанные Boeing и Airbus предыдущего поколения. При этом решение вопроса о выборе между новыми российскими и подержанными западными самолетами, ввезенными с уплатой астрономических пошлин, зависит от бизнес-стратегии и финансовых возможностей каждого конкретного перевозчика. Но невозможность сохранять свои позиции в высококонкурентном бизнесе пассажирских авиаперевозок, имея в своем парке лишь устаревшие советские самолеты, становится все более очевидной даже для региональных авиакомпаний.