Аналитический бюллетень «VIP»-консультант рассматривает перспективы развития уральской инфраструктуры авиаперевозок в 2006 – 2010 годах.

Константин Панин

По мнению ряда наблюдателей, прошедшее 7 июля заседание российского кабинета министров, на котором была утверждена концепция федеральной целевой программы «Развитие экспорта транспортных услуг России (2006–2010 гг.)», открыло новый этап в развитии системы региональных аэропортов.

Как известно, большая часть объектов инфраструктуры авиаперевозок, расположенных за пределами Москвы и Санкт-Петербурга, была спроектирована и построена еще в Советском Союзе. Советская политика развития авиатранспортной сети в целом привела к созданию комплекса более или менее эквивалентных по качеству услуг, географии полетов и объемам перевозок крупных аэропортов, расположенных поблизости от наиболее значимых областных центров.

Резкое сокращение государственного финансирования, возникновение в сфере авиаперевозок элементов рыночных отношений и возникшая необходимость привлечения частных инвестиций, естественно, внесли в эту ситуацию свои коррективы. 15-летний опыт постсоветского развития национальной инфраструктуры авиатранспортных услуг оказался достаточным для того, чтобы результаты этих корректировок стали вполне очевидными. Различия в интенсивности спроса на авиатранспортные услуги позволили наиболее востребованным аэропортам привлечь к сотрудничеству десятки крупных авиаперевозчиков, заинтересовать инвесторов и потребителей авиатранспортных услуг из других регионов.

В результате качество их услуг стало приближаться к международным стандартам. В то же время услуги их конкурентов в соседних регионах продолжали предоставляться примерно на прежнем, советском уровне. Постепенно быстрое развитие небольшого числа столичных и региональных аэропортов низводило все прочие авиапредприятия на роль периферии по отношению к своим более успешным соседям, обеспечивающей их дополнительными потоками пассажиров и грузов.

Именно эта тенденция получила свое признание на государственном уровне в ходе вышеупомянутого заседания кабинета министров. Согласно принятой концепции, новая российская инфраструктура авиаперевозок будет включать 8 аэропортов-хабов международного значения, в число которых войдут аэропорты Москвы, Екатеринбурга, Хабаровска, Краснодара, Новосибирска и Красноярска. Государственное финансирование, объемы которого в последнее время становятся все более существенными, будет распределяться между существующими аэропортами в соответствии с теми функциями, которые им отводятся в новой системе.

Кольцово

Таким образом, в соответствии с новой федеральной транспортной политикой екатеринбургский аэропорт «Кольцово» оказывается единственным из уральских аэропортов, признанным в качестве системообразующего узла национальной системы авиаперевозок. По мнению наблюдателей, это признание, с одной стороны, служит вполне адекватным выражением итогов конкуренции между уральскими аэропортами, а с другой стороны, открывает для Екатеринбурга новые перспективы.

Если в советское время аэропорт «Кольцово» лишь незначительно (не более чем в 1,5 раза) превосходил аэропорты соседних регионов по основным показателям развития, то после 2000 год в результате скачкообразного роста екатеринбургского рынка авиаперевозок, особенно в сегменте международных пассажирских перевозок, на фоне более скромных успехов соседей этот разрыв увеличился на порядок. Так, уже в 2003 году объем пассажирских авиаперевозок екатеринбургского аэропорта превышал аналогичные показатели пермского и челябинского аэропортов в 5 и в 3,25 раз соответственно. В то же время взлетно-посадочные полосы аэропорта «Кольцово» уже в начале 2000-х гг. были в состоянии принимать не только традиционные для провинциальных аэропортов самолеты Ту-134, -154, но и целый ряд модификаций широкофюзеляжных самолетов отечественного и зарубежного производства, таких как Ан-124, Ил-86, -96, Ту-204, Аirbus-300,-319,-320, Boeing-717,-727,-737,-757.

Вместе с тем, этот перечень не исчерпывал всех распространенных типов дальнемагистральных авиалайнеров семейств Boeing и Аirbus. По признанию ряда авиакомпаний, заинтересованных в выходе на екатеринбургский рынок, определенные проблемы в этом отношении сохраняются и сегодня. Другой проблемой оставались и остаются навигационное оборудование аэропорта, существенно уступающее аналогичным системам большинства западных международных аэропортов, а также его ремонтная база, не позволяющая устранять сколько-нибудь значительные неполадки в принимаемых аэропортом воздушных судах зарубежного производства.

2003 – 2004 годы стали переломными для екатеринбургского аэропорта и в целом ряде других отношений. В частности, прямые рейсы из Екатеринбурга открыли такие перевозчики, как British Airways и Czech Airlines. Кроме того, ОАО «Аэропорт «Кольцово» удалось привлечь стратегического инвестора в лице ЗАО «Ренова». Это привело, во-первых, к постепенной смене руководства и менеджмента ОАО «Аэропорт «Кольцово», а во-вторых, к запуску проекта реконструкции аэропорта.

С одной стороны, эта реконструкция привела к определенным положительным сдвигам, среди которых следует отметить установку новейших систем поиска багажа и регистрации пассажиров, начало строительства нового авиатерминала для обслуживания международных рейсов (на сегодняшний день его строительство уже обошлось инвестору в 27 миллионов долларов при проектной стоимости в 17,8 миллионов).

С другой стороны, стремление «Реновы» аккумулировать средства для осуществления намеченной реконструкции создало достаточно напряженную ситуацию в сфере расценок на услуги аэропорта, что, в свою очередь, отрицательно отразилось на его привлекательности для авиаперевозчиков. По оценкам экспертов, к концу 2004 года стоимость тонны авиационного горючего, поставляемого в «Кольцово» контролируемой «Реновой» компанией ТНК-ВР, превысила среднюю по стране на 50-100 долларов. С января текущего года ситуация начала улучшаться. При этом наблюдатели склонны полагать, что аэропорт «Кольцово» вполне успешно компенсирует снижение расценок на топливо ростом стоимости других услуг. Так, 15 июля текущего года Федеральная служба по тарифам санкционировала очередное повышение (в среднем на 13,5%) сборов аэропорта «Кольцово» за обеспечение авиационной безопасности, пользование аэровокзалом для внутренних и международных линий, наземное обслуживание пассажиров и некоторые другие услуги.

Наконец, как отмечают специалисты, для того чтобы аэропорт мог претендовать на статус хаба, он должен быть основной базой хотя бы одной сильной авиакомпании с многочисленным и качественным авиапарком и широкой географией полетов. В то же время, как неоднократно отмечали эксперты, качество услуг базового перевозчика аэропорта «Кольцово», авиакомпании «Уральские авиалинии» (УАЛ), не всегда соответствует данному критерию. И в среднесрочной перспективе, учитывая финансовое состояние и стратегию сокращения издержек УАЛ, в этом отношении трудно ожидать позитивных изменений.

Таким образом, перспективы развития инфраструктуры авиаперевозок в Свердловской области остаются неоднозначными. С одной стороны, планируемое финансирование из федерального бюджета в объеме 4,3 миллиарда рублей в период с 2006 по 2010 год и инвестиции, привлекаемые в реконструкцию аэропорта «Реновой», могут служить определенным залогом дальнейших успехов в развитии инфраструктуры екатеринбургского аэропорта. С другой стороны, конечный результат этого развития будет во многом определен тем, какая стратегия устранения отмеченных выше недостатков будет избрана руководством ОАО «Аэропорт «Кольцово».

Баландино

Перспективы и затруднения, которые сохраняются в связи с развитием региональных аэропортов, не получивших статус хаба, могут быть проиллюстрированы на примере челябинского аэропорта «Баландино», собственником которого является ОАО «Челябинское авиапредприятие» (ЧАП).

Как неоднократно отмечали наблюдатели, проблемы, без решения которых услуги «Баландино» не могут быть выведены на приемлемый уровень, накапливались с 1992 года, в то время как поиски преодоления этих трудностей были начаты лишь недавно. Точнее, начиная с весенне-летнего сезона 2004 года, когда произошла смена собственников ЧАП, в результате чего стратегическим инвестором предприятия согласилась выступить авиакомпания «Сибирь».

Очевидно, что присутствие какого угодно стратегического инвестора лучше, чем полное отсутствие инвестиций. Вместе с тем «Сибирь» с самого начала проявила серьезные монополистические амбиции, создав трудности к выходу на челябинский рынок даже для такой компании, как «Аэрофлот». Кроме того, финансовые возможности этого инвестора на порядок ниже финансовых возможностей такой компании, как ЗАО «Ренова». Так, в первой половине 2005 года инвестиции в развитие аэропортового хозяйства составили лишь около 15 миллионов рублей. Большая часть этих средств была затрачена на реконструкцию взлетно-посадочных полос, с тем чтобы челябинский аэропорт наконец-то смог принимать самолеты Ил-86, Boeing-737 и Boeing-757. К наиболее значительным успехам в обновлении аэропортового хозяйства, расположенного за пределами взлетно-посадочной полосы, руководство ЧАП относит приобретение одного автопогрузчика, замену обеденных столов в кафе аэровокзала и остекление зала ожидания.

Таким образом, финансовые затруднения новых собственников аэропорта вполне понятны, особенно в ситуации, когда им приходится дотировать обанкротившуюся незадолго до их прихода местную базовую авиакомпанию «Энкор» (что составляет 350 тысяч долларов ежемесячно). Вместе с тем не совсем понятны трудности, которые новые хозяева ЧАП испытывают в связи с налаживанием взаимоотношений с региональной властной и деловой элитой, представителем интересов которой служит, в частности, Челябинское региональное объединение работодателей «ПРОМАСС». Как известно, на прошедшем 15 апреля заседании правления этой организации был высказан ряд претензий в отношении деятельности ЧАП.

Претензии касались материально-технического оснащения аэропорта, а также профессионализма менеджеров, которые, по мнению членов правления, не могут наладить эффективную работу по использованию предоставленной им авиационной линии. Действительно, количество пассажиров на рейсах, выполняемых из аэропорта «Баландино», пока продолжает сокращаться. Например, в первом полугодии 2005 года было зафиксировано падение пассажиропотока на таких направлениях, как Алма-Ата (-90 %), Баку (-85 %), Ереван (-80 %), Санкт-Петербург (-23 %).

Кроме того, был высказан ряд претензий в отношении авиакомпании «Сибирь», которая, по мнению членов правления, является монополистом на челябинском рынке авиаперевозок, но при этом не улучшает работу авиапредприятия. И хотя в дальнейшем представители ЧРОР «ПРОМАСС» отметили позитивную динамику развития авиатранспортной инфраструктуры Челябинска, «топор войны» так и не был зарыт окончательно. Как сообщили представители «ПРОМАСС», данная организация будет «продолжать содействовать решению проблем аэропорта «Баландино», в том числе с учетом возможности приема широкофюзеляжных самолетов».

Отношения ЧАП с участниками регионального туристического рынка также не могут быть названы дружественными. «Основной поток туристов мы отправляем, как и в прошлом году, через екатеринбургский аэропорт. Для многих туристов местонахождение аэропорта не принципиально, им важно, на каком самолете их повезут. Из аэропорта «Кольцово» во Францию, Чехию, Болгарию и Испанию летают комфортабельные «Боинги» и самолеты Ил-86, и именно это служит для наших клиентов решающим фактором», – отмечает заместитель генерального директора ООО «Туристическое бюро «Спутник» Юлия Жукова. «Уровень сервиса челябинского аэропорта пока находится на очень невысоком уровне. Россияне – люди, привыкшие к трудностям, но все же, отправляясь на отдых, хотелось бы испытывать поменьше неудобств. Сейчас аэропорт «Баландино» напоминает мне «сонное царство», – считает менеджер туристической компании «Линда-тур» Любовь Лепина.

Вывод

Желание челябинских бизнесменов и политиков иметь в своем регионе полноценный международный аэропорт вполне понятно. Однако реалистическая оценка финансовых ресурсов стратегического инвестора аэропорта «Баландино» говорит о том, что это желание едва ли будет осуществлено. В условиях новой политики государственного финансирования разрыв между ассортиментом и уровнем сервиса, предоставляемых аэропортами «Кольцово» и «Баландино», может только увеличиться.

Если же новые собственники челябинского аэропорта ограничат его функционал доставкой пассажиров в такие авиатранспортные узлы федерального значения, как Москва и Екатеринбург, то масштабные инвестиционные программы по развитию «Баландино» могут оказаться попросту убыточными.