В конце 2007 года в Свердловской области, как и в среднем по России, началось достаточно заметное удорожание дизельного топлива. К началу февраля его стоимость практически приравнялась к стоимости бензина марки АИ-95, в то время как раньше оно стоило на порядок ниже бензина с октановым числом 80. Автопроизводители увеличивают выпуск моделей с дизельными двигателями, а эксперты прогнозируют дефицит топлива на рынке. Мировая тенденция к увеличению числа дизельных автомобилей в целях экономии может в итоге больно ударить по российским топливному и автомобильному рынкам.

Время дизелей

Преимущества дизельного двигателя перед бензиновым известны. Коэффициент полезного действия стандартного бензинового двигателя составляет около 20—30 %. Дизельный двигатель обычно имеет КПД в 30—40 %, дизели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением — до 50 %. Также преимуществом автомобилей на «тяжелом» топливе является способ подачи топливо-воздушной смеси в цилиндр и ее воспламенения. В бензиновом двигателе топливо смешивается с всасываемым воздухом до попадания в цилиндр, получаемая смесь поджигается в необходимый момент свечой зажигания. В дизельном двигателе воздух подается в цилиндр отдельно от топлива и затем сжимается. Из-за высокой степени сжатия, когда воздух нагревается до температуры самовоспламенения дизельного топлива (800—900 °С), оно впрыскивается в камеры сгорания форсунками под большим давлением. Таким образом, двигатель может обходиться без свечей зажигания.

«Современные дизельные двигатели превосходят бензиновые по многим параметрам. Они менее прихотливы в обслуживании, а также более простые и надежные», — отмечает специалист транспортного отдела ООО «УЗТМ» Станислав Славин.

На фоне постоянного подорожания энергоносителей мировые автопроизводители ищут пути наиболее рационального использования топлива своими автомобилями. Если раньше основными потребителями дизтоплива были грузовики, тягачи или большеобъемные внедорожники, то в последнее время все больше компаний объявляют о выпуске новых или переводе старых, традиционно бензиновых моделей на дизельные двигатели. Например, японский концерн Subaru объявил в январе 2008 года о начале выпуска новых версий модели Legacy — модели с дизельным оппозитным двигателем. Необходимо отметить, что за всю историю существования дизельных автомобилей компания не производила. Основным достоинством автомобиля, при неизменных скоростных качествах Subaru, должен стать очень низкий расход топлива — до 5 литров на 100 км.

Вслед за японцами популярная в России компания Hyundai объявила о начале выпуска дизельных версий таких моделей, как Gets, Accent и Matrix.

Кроме того, на дизельное топливо мировые производители начали переводить такой традиционно бензиновый класс, как спортивные автомобили. Французский концерн Renault объявил о выходе на рынок нового представителя спортивной линейки — дизельного Renault Megane Sport dCi. Автомобиль имеет максимальную мощность в 175 л. с. при 3 750 об/мин. и 360 Нм крутящего момента уже при 2 000 об/мин., что является серьезными показателями и среди бензиновых двигателей. По данным Renault, новый Megane потребляет всего 6,53 л топлива на 100 км пути, что намного ниже расхода топлива аналогичных по характеристикам бензиновых двигателей.

«Дизельные автомобили отличаются большей экономичностью по сравнению с бензиновыми аналогами. При одинаковом объеме двигателя дизельный потребляет на 20—25 % меньше топлива, чем бензиновый», — говорит директор ООО «Уралресурс 2000» Василий Одинцов.

По мнению экспертов, производство дизельных автомобилей будет только увеличиваться, однако для нашей страны это может оказаться губительным.

Экспорт и дефицит

Еще в конце октября на конференции Platts European Refining Markets в Брюсселе говорилось о серьезном дефиците дизельного топлива в Европе, где каждый третий автомобиль рассчитан на использование солярки. Как отмечали топливные компании, Россия, являющаяся основным экспортером ДТ в Европу, была поставлена в очень тяжелое положение, поскольку требовалось увеличить количество выпускаемого товара, однако не все компании на тот момент могли себе это позволить без серьезных последствий для внутреннего рынка.

«В некоторых европейских странах количество автомобилей с дизельными двигателями достигает 60 %. Естественно, Европа испытывает нехватку востребованного как временем, так и потребителем топлива», — отмечает директор Института экономики УрО РАН Александр Татаркин.

По словам эксперта, государства Европы готовы увеличивать свои очистные мощности для того, чтобы своевременно «переваривать» необходимый поток ДТ из России. Необходимо отметить, что в чистом виде российское дизельное топливо в Европу не поставляется, поскольку его качественный уровень вполне способен испортить не привыкшие к «тяжелому» топливу двигатели европейских автомобилей. Перед тем как попасть на АЗС, российский дизель проходит многоступенчатую и достаточно затратную процедуру очистки.

«Вообще, говорить о каких бы то ни было серьезных последствиях для внутреннего рынка из-за увеличения мировых цен на дизель не совсем уместно. Россия является его мировым экспортером, и ее внутренние цены, по существу, не зависят от мировых», — считает А. Татаркин.

По мнению специалиста, стоимость дизельного топлива в России завышена искусственно, поскольку повышение мировых цен является хоть и косвенным, но все же оправданием для данного шага.

«В Венесуэле, стране — экспортере нефти, автомобильное топливо при переводе на наши деньги стоит в среднем меньше 1 рубля за литр, и это при подбирающейся к $ 100 за баррель стоимости нефти в мире. Дефицит дизельного топлива в России не является настолько серьезным, чтобы на 10—15 % повышать его стоимость», — полагает А. Татаркин.

Осенью 2007 года бурно обсуждались причины повышения цен на автомобильный бензин, которые в конечном итоге были заморожены государством. В числе прочих были приведены и такие причины, как сговор некоторых ВИНК (вертикально интегрированные нефтяные компании). В нескольких регионах России Федеральная антимонопольная служба установила факты таких сговоров. Как отмечают некоторые эксперты, в ситуации с дизельным топливом подобные сговоры вполне возможны, поскольку внешнеэкономические трудности в данном секторе рынка не оправдывают столь высокое повышение цен. Необходимо также отметить, что удорожание ДТ является непропорциональным удорожанию автомобильного бензина.

«В повышении цен на дизельное топливо имеет место определенный субъективный фактор. Государство, как обычно, играет роль «ночного сторожа» и не заинтересовано в плановой стабилизации цен как на энергоносители, так и на другие товары. До того момента, пока не случится кризис, как это было с продуктами питания и бензином, ничего не предпринимается. Когда же рынок наконец испытает потрясение — начинаются экстренные меры, такие как заморозка цен и просьбы к участникам рынка «сбавить обороты». Такая позиция в условиях современной рыночной экономики просто неприемлема. Экстренное сдерживание цен на определенный период времени — это не выход, потому что идущее после него повышение только усугубит существующую ситуацию, и получится, что повысили цены на 12 %, а снизили на 2 %», — считает А. Татаркин.

По мнению многих участников рынка, в настоящее время правительсто почти не регулирует ценообразование на топливном рынке. Та политика, которую ведут крупные компании и государство, остается понятна только им самим.

Перспективы

В настоящее время на мировых автомобильном и топливном рынках прослеживается тенденция к увеличению числа дизельных автомобилей, и России, как одному из крупнейших участников мирового топливного рынка, необходимо учитывать изменяющуюся ситуацию.

«Нам необходимо прежде всего привести производственные мощности в приемлемое для современных условий состояние. Новые дизельные двигатели набирают все большую популярность, кроме того, само топливо теряет ряд свойственных ему недостатков, таких как излишняя маслянистость и сильное загрязнение окружающей среды. При постоянно растущих ценах на энергоносители немаловажную роль играет экономичность двигателя, и во всем мире это уже поняли», — говорит С. Славин.

«Несомненно, динамика увеличения количества дизельных автомобилей будет сохраняться, а цены на топливо, при современном положении соседства бензина и дизеля, расти. Поскольку автомобильный рынок России становится все больше ориентированным на общепринятых лидеров производства, необходимо учитывать мировые тенденции. Государству необходимо усиливать контроль за ценообразованием, тем более что такие возможности для этого есть. Нельзя пускать ситуацию на самотек, поскольку это может привести к непредвиденным последствиям, ведь рынок дизельного топлива переживает мировой бум. Уже сейчас мы наблюдаем безконтрольный взлет цен, который заморозкой остановить будет нельзя. Необходимо четко следить за ценообразованием и за ведущими участниками рынка, поскольку в скором времени мы можем испытать кризис гораздо существеннее того, что был в конце прошлого года с бензином», — считает А. Татаркин.