Реформа МПС медленно, но верно подбирается к Свердловской области.

Первый шаг в этом направлении уже сделан – появился на свет бизнес-проект «Создание компании-оператора железнодорожных перевозок». Этот проект предполагает создание ОАО с участием крупнейших предприятий Свердловской области, заинтересованных в стабильных и относительно дешевых перевозках грузов по железной дороге.

Грузоперевозки сегодня

Необходимость реформирования железной дороги ни у кого сомнения не вызывает. На фоне наметившегося в 2000 г. увеличения объемов производства стала очевидной неготовность системы перевозок МПС к удовлетворению растущего спроса на подвижной состав. Еще одной из главных причин начатой в России реформы МПС явилось хроническое отсутствие инвестиционных ресурсов на обновление подвижного состава, износ которого и потребность в постоянном ремонте сказывается на ритмичности и качестве грузоперевозок.

Речь пойдет о Свердловской области, но для того, чтобы четко представить ситуацию, рассмотрим проблему в общероссийском масштабе. Сегодня в России частными перевозками занимаются 32 компании-оператора, имеющие в собственности 20% всего вагонного парка страны и арендующие у МПС еще 10%. В Уральском регионе крупнейшими компаниями-операторами являются компании, созданные ОАО «Уральский калий» и ОАО «ЛУКойл-Пермь». Эти компании арендуют у МПС до трети используемого ими подвижного состава. Это заставляет их постоянно инвестировать свои средства в увеличение вагонного парка и ремонтную базу. За исключением компаний-экспедиторов, осуществляющих перевозки в арендованных у МПС полувагонах, в России на сегодня практически отсутствуют компании-операторы, осуществляющие перевозки в универсальном подвижном составе.

Для Свердловской области, бюджет которой более чем на 50% формируется за счет выплат металлургических предприятий, вопрос стабильности железнодорожных грузоперевозок особенно актуален. На Среднем Урале отсутствуют крупные компании-операторы. На сегодняшний день соответствующую лицензию имеет только ЗАО «Алькон», созданное при поддержке руководства Свердловской железной дороги. В собственности компании 12 полувагонов, которые используются для перевозки грузов по коммерческим и наиболее выгодным маршрутам. В сложившейся ситуации вполне очевидно, что гарантом стабильности железнодорожных перевозок может стать лишь появление компании-оператора, учрежденной всеми заинтересованными сторонами.

Участники проекта

Предполагается, что участие в этом проекте должны принять следующие контрагенты. Во-первых, это МПС в лице предприятий с участием Свердловской железной дороги. Во-вторых, правительство Свердловской области. Также разработчики этого проекта предложили привлечь к участию в нем два нижнетагильских предприятия – Уралвагонзавод и Нижнетагильский металлургический комбинат. Кроме того, свое согласие участвовать в создании компании-оператора дало руководство крупнейшего металлургического холдинга Свердловской области – компании «СУАЛ», в управлении которой сконцентрирована практически вся алюминиевая отрасль Среднего Урала. В частности, речь пока идет о возможном участии в проекте Богословского алюминиевого завода, входящего в СУАЛ-Холдинг. Соответствующие переговоры представители СУАЛ-Холдинга уже провели с правительством области. Договоренность была достигнута, однако алюминщики поставили условие – обеспечить нормальные условия для всех участников проекта.

Требование СУАЛа вполне закономерно. Это компания, на которую делается особая ставка. Именно СУАЛ по бизнес-проекту будет вкладывать в компанию живые деньги, а средства на реализацию проекта потребуются очень большие. Естественно, что без участия крупной компании, а соответственно, ее инвестиций здесь не обойтись. СУАЛ же, имея возможность участвовать в проекте, само собой, не хочет осуществлять неэффективные инвестиции. Для этого СУАЛ-Холдингу нужны определенные гарантии. Существующий на сегодняшний день бизнес-проект находится в стадии разработки и требует еще серьезного изучения. Задание проработать этот вопрос до мелочей уже дал министр транспорта, связи и ЖКХ Свердловской области Виктор Штагер. Тем не менее потребуется еще разработка технико-экономического обоснования (ТЭО) проекта. Его разработку мог бы взять на себя, к примеру, Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, имеющий опыт такой работы.

Вывод: вряд ли кто-либо из потенциальных инвесторов согласится вкладывать средства или имущество в этот проект до того, как будет сделано ТЭО. Обоснование технических и экономических аспектов проекта – это в принципе и есть те гарантии, на которых настаивает СУАЛ. Одним словом, впереди еще много работы и существующий сейчас бизнес-проект, скорее всего, будет подвергнут значительной корректировке.

Так как проект лишь в стадии разработки, можно предположить, что кто-то из вышеперечисленных предполагаемых участников проекта откажется в нем участвовать. В то же время не исключено, что появятся новые желающие стать учредителем этой компании. Несмотря на это, уже сейчас обращает на себя внимание один немаловажный момент. Разработчики проекта рассматривают возможность участия в создании компании НТМК как лидера черной металлургии Среднего Урала – СУАЛа, контролирующего алюминиевую отрасль области. Однако неясно, почему в стороне остается медная отрасль, которая находится под управлением Уральской горно-металлургической компании. Объяснение, вероятно, кроется в кризисе, который сейчас переживает медная отрасль. Еще несколько лет назад УГМК, наверное, и рассматривалась бы как один из наиболее вероятных участников такого проекта. Сейчас же этот холдинг уже не в том состоянии. В руководстве УГМК не отрицают кризис. Кроме того, подтверждением этого является то, что доходная часть бюджета Верхней Пышмы, города, где расположено головное предприятие УГМК – комбинат «Уралэлектромедь», в январе 2002 г. составил 4,9 млн руб. В январе 2001 г. этот показатель составил 16 млн руб. А ведь именно УГМК является основным донором бюджета Верхней Пышмы. Впрочем, справедливости ради стоит сказать, что алюминщики и черная металлургия тоже переживают не лучшие времена.

Кроме того, не стоит забывать, что УГМК, еще в прошлом году столкнувшись с проблемой грузовых железнодорожных перевозок, приняла решение о создании своей собственной компании-оператора. Это структурное подразделение «УГМК-Транспорт». Впрочем, пока о деятельности этого подразделения практически ничего неизвестно. Есть лишь информация о том, что «УГМК-Транспорт» приобрела определенное количество вагонов для нужд Гайского ГОКа, расположенного в Оренбургской области и входящего в структуру УГМК. То есть УГМК, вероятно, рассчитывает исключительно на себя. Впрочем, возможно, в будущем УГМК, к примеру, в лице «УГМК-Транспорт» все же войдет в состав создаваемой компании-оператора. В этой связи хочется напомнить, что УГМК имеет виды на Удоканское месторождение медных руд, расположенное в Читинской области. Если УГМК получит право на разработку этого месторождения, то в Свердловскую область в огромных объемах пойдет медная руда из Читы. В этом случае УГМК было бы резонно присоединиться к создаваемой компании и тем самым обезопасить себя от возможного дефицита вагонов. Пока же этого не произошло, а значит, мы можем лишь моделировать ситуацию.

Детали проекта

Напоминаем еще раз о том, что существующий бизнес-проект это лишь теоретический труд. И все же рассмотрим организационный план компании-оператора глазами авторов этого бизнес-проекта. Правительство Свердловской области, которое, как предполагается, получит 10% уставного капитала создаваемого ОАО, обеспечит компанию недвижимым имуществом или имущественными правами (аренда на 10 или более лет). НТМК поставит металл и металлоизделия для изготовления полувагонов на Уралвагонзавод, который берет на себя изготовление полувагонов. Оба предприятия получат в ОАО по 25% акций. Еще 10% акций предложено закрепить за МПС в лице предприятий с участием Свердловской железной дороги. Этот учредитель предоставит полувагоны, годные к эксплуатации в течение не менее 15 лет. Богословскому алюминиевому заводу, представляющему СУАЛ-Холдинг, планируется отдать 20% уставного капитала компании. Предприятие, в свою очередь, будет участвовать денежными средствами. 10-процентный пакет акций компании будет распределен между иными предприятиями, пожелавшими участвовать в этом проекте.

Финансирование проекта будет осуществляться во-первыхза счет уставного капитала создаваемого ОАО (около 600 млн руб); во-вторых, за счет привлечения банковских кредитов (около 50 млн руб), и в третьих, за счет последующей эмиссии облигаций. Основными результатами проекта должны стать: среднегодовая чистая прибыль – 470 млн руб.; норма доходности на инвестиционный капитал – 154%; внутренняя норма доходности – 56%. Срок окупаемости проекта должен по замыслу разработчиков проекта составить 4 года.

Главные цели

Инвестиции предприятий Свердловской области в компанию-оператор позволят решить имеющийся на сегодняшний день комплекс проблем. Так, это позволит обеспечить стабильность грузоперевозок в периоды пиковой нагрузки на подвижной состав МПС. Также можно рассчитывать на снижение тарифов на грузоперевозки – на 5-10%, что авторы бизнес-проекта обосновывают так: предельный уровень снижения себестоимости операций компаний-операторов определен нормативными документами МПС (тарифное руководство) и составляет 75% (в расчете себестоимость принята на уровне 85%), но для отдельных операторов МПС предоставляло скидки к тарифу до 50%, что позволяло снизить себестоимость существенно ниже 75%. Указанное условие позволяет обеспечить скидку учредителям компании-оператора не ниже 10% от тарифа МПС. При условии роста грузоперевозок сторонних организаций средняя ежегодная чистая прибыль за 10 лет реализации проекта может составить 390 млн руб., а рубеж в 300 млн руб. чистой прибыли будет пройден по окончании третьего года проекта.

Кроме того, долевое или частичное участие в инвестициях на приобретение собственного подвижного состава приведет к снижению издержек каждого участника в сравнении с инвестициями в исключительно собственный подвижной состав. Этого можно будет достичь, например, за счет рационального использования подвижного состава, использования его по более высоким тарифам для перевозки грузов сторонних организаций в периоды снижения потребности в грузоперевозках предприятий-учредителей. Еще один момент – это возможность постепенного увеличения грузоперевозок по льготному тарифу в связи с увеличением подвижного состава компании-оператора, приобретаемого за счет прибыли.

Создание на Среднем Урале первой крупной компании-оператора обеспечит ей дополнительные конкурентные преимущества. Компания будет иметь возможность выбора клиентов и установления контроля над основными маршрутами грузоперевозок. Ее появление подразумевает установление долговременных партнерских отношений с МПС с распределением сфер влияния. Создание такой компании автоматически приведет к вытеснению компаний-экспедиторов в сферу работы с мелкими клиентами.