ВСМПО – единственный в России и бывшем СССР производитель титана. В советские времена Советский Союз выплавлял титана больше, чем все остальные страны мира, вместе взятые; из стратегически важного материала делались даже корпуса подводных лодок. Однако в начале 90-х гг. внутреннее потребление рухнуло. Теперь более 75% титана идет на экспорт - это примерно четверть мирового рынка титана, объем которого оценивается в $1 млрд. в год. Его поставки обеспечивают потребности Airbus, Boeing, Rolls-Royce, General Electric и других ведущих компаний авиастроительной отрасли. О том, как сказался на компании кризис в мировом самолетостроении, что происходит с российским рынком титана и о планах ВСМПО привлечь стратегического партнера «Ведомостям» рассказал генеральный директор объединения Владислав Тетюхин.

– Что представляет собой сегодня бизнес ВСМПО?

– До 90-х гг. в СССР был, по сути, единый комплекс по производству титана, состоящий из четырех заводов. Три завода делали титановую губку – Запорожский завод, Березняковский завод и Усть-Каменогорский завод. Эта губка приходила в Верхнюю Салду и здесь перерабатывалась в слитки и заготовки (плиты, листы, трубы, профили, билицы и т. д.), которые шли на авиационные, моторостроительные и судостроительные заводы. Примерно 55% всех изделий предназначалось для гражданской и военной авиации, 15% использовалось в ракетно-космической технике, 15 – 20% шло на флот, 15 – 20% – в базовые отрасли тяжелой индустрии, энергетику, химическое машиностроение и т. д. Титана мы делали в 1,3 – 1,5 раза больше, чем весь западный мир, включая Европу, Штаты и Японию. Вот такая была система. Если говорить применительно к внутреннему рынку, то все примерно так и осталось. Мы продолжаем выпускать продукцию и для авиации, и для флота, и т. д., но в объемах, несоизмеримых с тем, что было раньше. Сейчас 75% продукции идет на экспорт. Из них 60 – 70% – авиация, остальные 30% – это химическое машиностроение, энергетика, медицина и т. д.

– В советские времена вы практически не экспортировали свою продукцию. Как вы вышли на внешние рынки? Сразу начали поставлять напрямую?

– В авиации нельзя работать через посредников, должны быть прямые контакты – слишком большая ответственность, требуется очень высокое качество, его надо ощущать, надо смотреть в глаза своим партнерам. Мы начали с того, что объехали весь авиационный мир. Нет ни одной авиационной фирмы, которую бы мы не посетили. Начиная с конца 1992 г. и вплоть до последней выставки в Фарнборо мы непрерывно делаем презентации, рассказываем о своем предприятии, приглашаем к себе, входим с потребителями в прямой контакт. За эти годы мы получили 136 сертификатов от всех ведущих мировых фирм - Boeing, Airbus, Bombardier, General Electric, Snecma и т. д. Если на начальной стадии в поставках преобладали слитки и слябы, то сейчас мы экспортируем весь набор заготовок, требуемых для авиации и других отраслей.

– Каковы ваша доля на мировом рынке титана?

– Наша доля в мировом производстве губчатого титана – 28 – 30% , полуфабрикатов – 20 – 25%.

– Какую динамику экспорта вы прогнозируете?

– В этом году, учитывая прошлогодние сентябрьские события и просто рецессионные явления, которые наблюдаются в Штатах и Европе, экспорт упадет на 15-18%.

– Но у вас же с Airbus и Boeing есть долгосрочная программа сотрудничества. Там прописываются объемы будущих закупок. Вы не пытались настаивать на соблюдении прописанных в этих соглашениях условиях?

– Если не нужны самолеты, то, соответственно, не нужен титан. Идет реальное сокращение закупок самолетов. Boeing в этом году произведет 380 самолетов, в будущем году - 285. Airbus в этом году и в будущем произведет по 300 машин. Но есть сомнения, что в 2003 г. им удастся не допустить спада. Так что сокращения потребления титана и титановых сплавов - это реальность. Кто-то судится - мы предпочитаем этого не делать.

– В июне вы подписали новое соглашение с Boeing. Вам увеличили долю в поставках титана?

– В новом контракте предусматривается возможность расширения и объемов, и номенклатуры поставок в зависимости от того, будем ли мы удовлетворять требования по дисциплине поставок. Я могу сказать, что по старым, действующим контрактам мы вторые после Timet по объемам поставок титана для Boeing. У нас – 16% (у Timet – около 70% , у RMI – 14%. – «Ведомости»). Такое было соотношение. И теперь только от нас зависит, насколько мы сможем продвинуться.

– А с Airbus? Вы же с ними тоже в прошлом году подписали долгосрочное соглашение. Оно выполняется?

– Наши поставки уже перевалили за рубеж 50%. К качеству у них претензий нет; если мы будем аккуратны в поставках, если мы будем осваивать в нужные сроки ту номенклатуру, которая им требуется, то мы сможем увеличить свое присутствие.

– В соглашении c Airbus указывается предельная величина вашей доли?

– Нет. В этом смысле Airbus проявляет достаточную гибкость.

– А кто еще поставляет титан для Airbus?

– Те же, что и для Boeing.

– Двигатели, которые ставятся на самолеты, используются и для наземных двигательных установок. И ваша продукция идет и на эти двигатели.

– Да, титан используется и на индустриальных двигателях. Но сейчас рецессия и на этом рынке. Снижение идет и по производству газовых турбин, и по авиационным двигателям. Эти два рынка упали одновременно.

– И что делать?

– Я могу сказать, что от кризиса пострадали все титановые фирмы, но в разной мере - в зависимости от степени диверсификации. У нас заметно упал объем экспорта – в этом году, я уже говорил, на 20%. На следующий год мы прогнозируем снижение экспорта на 5,7% , учитывая динамику строительства самолетов. Однако общий объем реализации у ВСМПО в этом году сократится лишь на 0,8%. А в следующем – от тех же 0,8% до 2%. Прежде всего за счет того, что растет потребление в России. В основном за счет военной авиации, но уже пошел рост заказов для гражданской авиации.

– А кто те российские потребители, за счет которых вам в этом году удастся практически сохранить объемы реализации?

– Если говорить по титану, то это в основном авиастроительные заводы «МиГа» и «Сухого», а также моторостроительные заводы, работающие с ними. Это Комсомольский-на-Амуре авиационный завод, Иркутский завод, Уфимский моторостроительный завод, московский «Салют», НПО «Сатурн». Определенное оживление сейчас начинается на ульяновском «Авиастаре» и Казанском производственном авиационном объединении.

– Получается, что падение экспорта будет практически полностью компенсировано ростом внутреннего потребления. Оно что, в этом году вырастет в 1,5 раза? Неужели у нас настолько вырастет самолетостроение?

– Здесь две причины. Во-первых, где-то на 15 – 20% вырастет физическое потребление. Вторая причина заключается в том, что мы все эти годы совершенно сознательно держали внутренние цены на достаточно низком уровне, понимая, в каком состоянии находятся наши оборонные и авиастроительные заводы. Сейчас их положение улучшилось. Они стали в последние годы делать много экспортных поставок и работают порой даже на пределе своих возможностей. Поэтому мы решили поднять цены - до приемлемой для нас разницы между внутренними и экспортными ценами.

– А что случилось с вашими планами привлечения стратегического инвестора? Вы аккумулировали 10% акций ВСМПО, в прошлом году говорили, что ведете предварительные переговоры с рядом авиастроительных компаний по привлечению их в качестве инвесторов.

– Во-первых, вопрос не снят с повестки дня.

– Но акции эти вы решением собрания акционеров аннулировали.

– Это неважно, можно ведь в случае необходимости провести допэмиссию. Дело в том, что сейчас, может быть, не то время, чтобы этим заниматься. Когда рынок падает и потребности в титане сокращаются, не самое подходящее время для заключения соглашений, связанных с собственностью. Но эта работа ведется, и думаю, что через два-три года мы вернемся к этому вопросу. С другой стороны, сейчас меняются акценты. Многие компании, почувствовав устойчивость поставок с ВСМПО, переводят к нам большой объем своих поставок. Например, GoodReach, компания номер один в производстве шасси для больших пассажирских самолетов, основной свой титановый бизнес уже перевела в Верхнюю Салду. Я не хочу предвосхищать события, но не исключаю, что компании, разместившие у нас критическую долю своего бизнеса, захотят участвовать в акционерном капитале ВСМПО, чтобы чувствовать себя комфортнее и лучше контролировать процесс производства.

– А российские олигархи к вам интерес проявляют? Ходили слухи, что "СУАЛ" какие-то планы вынашивает на ваш счет.

– Проявляемый интерес говорит о качестве компании, в сохранении ее независимости - залог этого качества.

– Сколько сейчас акций контролирует менеджмент ВСМПО?

– Около 14%.

– А что такое «Союз Верхняя Салда»?

– Когда на нас были «наскоки», было принято решение создать ЗАО «Союз Верхняя Салда», куда вошло около 12.000 человек – сотрудников ВСМПО.

– Сколько у «Союза» акций?

– Около 38%.

– А остальное?

– Значительные пакеты контролируют фирмы, которые, мы знаем наверняка, их не продадут. Вместе с акциями менеджмента и «Союза Верхняя Салда» это дает больше 75%. А когда мы в этом году купили и акции Дартса (Кеннет Дартс владел 15% акций ВСМПО. – «Ведомости»), то (кому-то со стороны) купить акции ВСМПО стало практически невозможно.

– Возвращаясь к вопросу о стратегическом инвесторе. У «Ависмы» и ВСМПО оборот $350 – 400 млн. год. Это не очень много исходя из мировых масштабов.

– Это, конечно, мало. Для того чтобы быть устойчивой компанией, мы должны иметь оборот в 1,2 – 2 раза больший. Чтобы добиться этого, надо работать над диверсификацией производства. И мы должны искать партнеров, которые обеспечат диверсификацию. У нас, например, есть уникальное оборудование - пресс усилием 70.000 т. Мы меняем всю производственную инфраструктуру, чтобы на этом прессе можно быть делать все: штамповать не только титан, как это предполагалось изначально, но и алюминий, и сталь, и никелевые сплавы. Это касается и всего производства в целом. Надо его так перестроить, чтобы наше уникальное оборудование, которое сейчас зачастую не задействовано полностью, было загружено на 70 – 80%. Нам нужен такой партнер, который был бы вместе с нами заинтересован в такой перестройке, чтобы наше сотрудничество дало такой синергетический эффект. Тогда действительно можно было бы рассматривать возможность развития очень серьезных партнерских отношений. С этой точки зрения перспективно выглядят возможности сотрудничества не только с компаниями, работающими в авиастроении и транспорте, но и с компаниями, которые занимаются энергомашиностроением. Например, мы начали переговоры с General Electric. Правда, рынок энергомашиностроения сегодня также в кризисе, поэтому пока все это приостановилось. Но к концу года мы возобновим переговоры. Перспективно сотрудничество и с российскими энергомашиностроительными компаниями, которые расширяют свое присутствие на отечественном и зарубежных рынках.