Новая станция метро положила начало серьезным изменениям на бизнес-карте Екатеринбурга. Объекты шоу-бизнеса, общественного питания и другая недвижимость вблизи "Геологической" приобрели чуть ли не вдвое большую привлекательность в глазах инвесторов. Теперь их интересует, в какой точке екатеринбургская подземка выйдет на поверхность в следующий раз. От этого зависит, в какой район следует вкладывать деньги.

Метровые цены

В крупных городах близость к станции метро сказывается на цене недвижимости иной раз даже больше, чем соседство с центром или районами деловой активности. Практически в любом объявлении о продаже квартиры в Москве или Санкт-Петербурге есть упоминание о возможности доехать туда на подземке. Для Екатеринбурга подобный транспортный фактор пока не имеет решающего значения. И все же... Илья Шкоп, председатель комитета по информации и рекламе Уральской палаты недвижимости: Расположение объектов недвижимости неподалеку от станции метро однозначно увеличивает спрос и цену. Как только пустили подземку, привлекательность квартир возле, скажем, "Зари" выросла в два-три раза. Стоимость жилья увеличилась на 7%, а коммерческой недвижимости - на 15-20%. Подобной динамики следует ожидать и в районе цирка, где находится станция "Геологическая". Расти цены будут постепенно. В течение года.

Не только риэлтеры обратили внимание на новый транспортный узел. Директор Екатеринбургского цирка Анатолий Марчевский прямо заявил, что при осуществлении проекта "Айсбург-2003" (ледяной городок с аттракционами и кафе на площадке возле цирка) делалась ставка на новую станцию. С ее открытием "Айсбург" стал не менее "транспортнодоступным", чем его основной конкурент - городок на площади 1905 года.

Директор испугался подземки

Когда проектировалась первая линия екатеринбургского метрополитена, коммерческие интересы в расчет не принимались. Предварительное технико-экономическое обоснование подготовили еще в 1967 г. А спустя пять лет на улицы Свердловска вышли 25 тыс. студентов с блокнотами в руках. Они скрупулезно отмечали, насколько заполнены салоны автобусов, городского электротранспорта, на каких остановках больше выходит людей, где и сколько пассажиров садится. Так началось комплексное изучение пассажиропотоков в Свердловске. Черту же под этими исследованиями подвели слова первого секретаря свердловского обкома КПСС Бориса Ельцина: Уралмашевцы заслужили право возвращаться домой с первомайской и октябрьской демонстраций на метро! Правда, к тому времени, когда метрополитен пустили, демонстрации уже не проводились.

Первая линия планировалась протяженностью 11,6 км и включала девять станций: "Щорса" - "Большаковская" - "Куйбышевская" - "Пл. 1905 г." - "Дзержинская" - "Свердловская" - "Калининская" - "Орджоникидзевская" - "Пр. Космонавтов". В сегодняшнем варианте они звучат так: "Чкаловская" - "Бажовская" - "Геологическая" - "Пл.1905 г." - "Динамо" - "Уральская" - "Машиностроителей" - "Уралмаш" - "Пр. Космонавтов".

Изначально станцию "Уралмаш" предполагалось разместить возле проходной одноименного предприятия. Однако при составлении проекта выяснилось, что в этом случае придется пробивать тоннели под территорией Уралмашзавода. А там немало зданий и сложного технологического оборудования с глубоким заложением фундаментов. К тому же исследования показали, что пассажиропоток от проходной завода в центр города не так уж велик. Поэтому решили пустить первую линию подземки вдоль проспекта Космонавтов - главной транспортной артерии, которая соединяет эту часть Свердловска с центром. Получилась двойная выгода: помимо уралмашевцев, метрополитеном стало удобно пользоваться жителям Эльмаша и Верхней Пышмы.

Впрочем, существует и неофициальная версия переноса станции метро из центра уралмашевского микрорайона. Мол, директор завода побоялся, что народ поувольняется и найдет работу в центре...

Лучше позже, но две

Вторым принципиальным моментом при строительстве метрополитена стал вывод аэропорта "Уктус" за пределы Свердловска и решение о возведении на его месте спального микрорайона "Ботанический". Проект пришлось доработать, удлинив поземку, по крайней мере, на один перегон - до "Ботаники".

Анатолий Севастьянов, директор ЕМУП "Управление заказчика по строительству метрополитена и подземных сооружений" (УЗПС "Метро"): В 80-е годы разработчики подземки ориентировались на генплан, который предполагал, что в 1995 г. в районе "Юг - Центр" появятся многоэтажные спальные кварталы. И привязали к застройке станцию "Чкаловскую". На деле же оказалось, что "Ботаника" развивается гораздо быстрее. Сегодня здесь живут 70 тыс. человек. С их доставкой в центр наземный транспорт уже не справляется. А значит, станция "Ботаническая" сейчас даже нужнее городу, нежели "Чкаловская" или "Бажовская". Неудивительно, что в недрах горадминистрации возникла идея отложить на некоторое время строительство "Бажовской".

Поэтому в начале года мэрия и УЗПС "Метро" решили ввести в строй следующим этапом, после "Геологической", "Чкаловскую", заложенную в районе Южного автовокзала, и "Ботаническую", сооружение которой запланировано в одноименном жилом микрорайоне. Решение принималось в спорах. Ведь и у первоначального плана немало плюсов. Во-первых, проект станции, обошедшейся в 40 млн руб., уже прошел согласования во всех инстанциях. Если ее строительство заморозить, придется переутверждать документацию заново. Во-вторых, в окрестностях "Бажовской" сейчас возводится немало жилых домов. А это сделает станцию гораздо более востребованной, чем сегодня. В-третьих, связка из станций "Чкаловская" и "Ботаническая" потребует гораздо больше средств и времени, нежели одна "Бажовская".

По мнению Анатолия Севастьянова, при сохранении нынешних темпов финансирования достроить "Бажовскую" можно за 8 лет. А проект, выбранный мэрией, растянется лет на 15.

Метро, защищайся!

"Историческая концепция развития производительных сил", презентованная губернатором эдуардом Росселем в конце декабря, помимо всего прочего, подразумевает и развитие екатеринбургского метрополитена. В разделе "Транспорт" определена дальнейшая схема строительства и финансирования метро вплоть до 2015 г. Согласно графику, за 12 лет в Екатеринбурге будет введено 7 новых станций и проложено почти 20 километров путей. Для этого потребуется минимум $178 млн. Сегодня никто не сомневается, что эти планы будут сорваны. Транспортный раздел концепции формировался в 2001 г. Его разработчики ориентировались на самый оптимистичный вариант, а именно на то, что ежегодно в строительство нашей подземки удастся вкладывать по 1 млрд руб. Однако в прошлом году федеральный бюджет перечислил метрострою только 93,4 млн руб. и еще 120 млн поступило из областного бюджета. То есть планы уже нарушены.

Надо сказать, что в последние годы федеральные власти не особо участвуют в строительстве подземки. В 1996 г. Правительство РФ обязало Госстрой централизованно выделять средства метростроителям разных городов, учитывая ситуацию на местах. И теперь представители екатеринбургского УЗПС "Метро" ежегодно защищают в федеральной комиссии необходимый объем финансирования работ. За последние 8 лет центр обещал перечислить екатеринбургскому метро 3,3 млрд руб., но поступило только 1,5 млрд. Более того, если раньше существовало положение, что госказна берет на себя половину финансовой нагрузки строительства метрополитенов, то в 1999 г. норматив был пересмотрен. Сейчас Федерация соглашается финансировать подземку только на 20%. Остальные 80% должны изыскать регион и муниципалитет. Однако все три уровня бюджета с нагрузкой не справляются. На нынешний год российские города, строящие метро, защитили в Госстрое 25 млрд руб., но при формировании федерального бюджета сумма уменьшилась до 4 млрд.

Как сообщил Анатолий Севастьянов, в текущем году екатеринбургские метростроители должны получить по 160 млн руб. от города и от области и еще 87 млн - от центра. Реально же они могут рассчитывать всего на 250 млн руб. Это несколько больше, чем в прошлом году, но явно недостаточно, чтобы и продолжать строительство, и прокладывать тоннели на перспективу. При этом не стоит забывать, что долг УЗПС "Метро" перед ООО "Свердловскметрострой" сегодня составляет 100 млн руб.

Под землей зазвонит телефон

Пока новые станции существуют лишь на бумаге, бизнесмены не торопятся вкладывать средства в "Ботанику". Зато для многих сам екатеринбургский сабвей может стать - или уже стал - местом приложения сил и еще одним бизнес-инструментом.

Александр Сабаев, главный специалист городского комитета по транспорту и связи: Несмотря на то, что наш метрополитен короче, чем в Новосибирске и в Нижнем Новгороде, мы перевозим больше пассажиров. Доля желающих воспользоваться этим видом транспорта непрерывно растет начиная с 1998 года. Раньше пассажиропоток увеличивался скачками - после ввода новых станций. Но за последние годы, когда количество станций оставалось неизменным, поклонников подземки все равно стало больше. Люди понимают, что пользоваться метро гораздо удобнее, чем, скажем, личным автомобилем. Тем более что именно на проспекте Космонавтов, проходящем параллельно подземной линии, сегодня находится самая неудобная автомобильная пробка в городе. В том смысле, что до сих пор нет проекта ее ликвидации с помощью транспортных развязок или чего-то в этом роде. Не хочешь стоять в пробке - садись в метро.

Доля метро в общегородских пассажирских перевозках до открытия "Геологической" составляла 6%. Директор ЕМУП "Екатеринбургский метрополитен" Иван Титов доложил главе города Аркадию Чернецкому, что после пуска новой станции, в первые дни января, суточный пассажиропоток увеличился на 18 тыс. человек и достиг примерно 104 тыс. И это явно не предел. Те горожане, которые постоянно пользуются подземкой, отмечают, что количество людей на станциях, особенно на "Геологической", изо дня в день растет. Руководство метрополитена уже задумалось о дополнительных составах. Тем более что сейчас поезда приходится ждать несколько дольше - вместо пяти минут семь, а то и десять.

Эта информация интересна в первую очередь тем предпринимателям, которые используют метрополитен в качестве носителя рекламы или торгуют в переходах метро. Любопытно, что в 1994 г. руководство нашей подземки чуть ли не официально запрещало размещение рекламных щитов и плакатов под землей и в вагонах. Сегодня же екатеринбургский сабвей - достаточно востребованный носитель маркетинговой информации: в вагонах не заняты рекламой разве что пассажирские сиденья.

Некоторые выводы о рекламной эффективности подземки можно сделать на основании материалов исследования "Предельные возможности метрополитена как транспортной системы", проведенного кандидатом технических наук В. Мнацакановым. Для анализа он использовал данные московского, санкт-петербургского, минского и ташкентского метрополитенов, но некоторые цифры и выводы подходят для наших условий. Например: При поездке по одной линии на расстояние 10,8 км (что примерно соответствует длине екатеринбургской подземки - Л. О.) пассажир проводит в помещениях метрополитена около 24 мин. Из них 15 мин он едет в вагоне, а 9 мин затрачивает на подход к подвижному составу и на выход в город после завершения поездки. Используя методику, предложенную Мнацакановым, можно также рассчитать предельную пропускную способность нашей линии метро. Сегодня она не превышает 10 тыс. человек в час (в одну сторону). Запуск еще одного состава (а таковой в запасе у екатеринбургского метро имеется) позволит увеличить этот показатель до 12-13 тыс. Эти цифры можно использовать для расчета числа и продолжительности рекламных контактов.

Также метро может стать аргументом в конкурентной борьбе операторов сотовой связи. Пока что в нашем сабвее мобильники не работают. Радиоволны не могут пробиться сквозь многометровую толщу земли. На московских же станциях метрополитена уже можно услышать телефонные мелодии. С легкой руки компании "Мобильные Телесистемы" на пересадочном узле "Таганская" - "Марксистская" появились первые ретрансляторы сотовой связи (естественно, принадлежащие только сети "МТС"). Данный пересадочный узел был выбран, вероятно, потому, что неподалеку находится главный офис компании. Сейчас эмтээсовские ретрансляторы работают уже на нескольких крупных узлах, а в перспективе обещано подключить к сети все центральные станции. До Европы, где мобильники ловят сигнал даже в тоннелях, Москве еще, конечно, далековато. И все-таки в столичном метро уже есть линия, которая почти на всем своем протяжении входит в зону охвата ретрансляторов. Это Филевская ветка. Она проходит по поверхности за исключением двух коротеньких тоннелей на перегоне "Кутузовская" - "Фили".

Уральским владельцам сотовых не приходится надеяться на то, что наше метро вдруг вылезет на поверхность. Екатеринбург - достаточно компактный город, и найти в нем место для "наземной подземки" невозможно. А значит, сотовикам наверняка предстоит осваивать подземелье. Тем более что сегодня услугами метрополитена пользуются многие владельцы мобильников. Интересно, какая компания окажется первой?