Железная дорога расстается с убыточными подразделениями

Как-то несколько лет назад давний читатель нашей газеты Н. И. Еремин, ветеран-железнодорожник, рассказывал о том, как приходилось работать в годы войны. В те годы составы шли один за другим, по ним можно было часы проверять. Об опыте поездного диспетчера Еремина тогда даже «Правда» писала.

Нынче же, особенно в летний период, когда повсеместно на путях проводятся ремонты, поезда частенько ходят с опозданием, особенно плохо приходится пассажирам электричек. Многоопытным садоводам давно известно: стоит электропоезду чуть-чуть выбиться из графика, и его будут задерживать на каждом перегоне, чтобы пропустить несущиеся без остановок грузовые составы и скорые пассажирские поезда. В конце концов деньги дороге приносят они, а не обшарпанные, сплошь набитые «зайцами» вагоны пригородного сообщения. Эти подождут, чай, не сахарные...

Честно говоря, в минувшую пятницу, в ожидании пресс-конференции в управлении Свердловской железной дороги, мне пришла в голову мысль, почему поезда у нас все время опаздывают. Дело в том, что пресс-конференция, заявленная на 11 часов, началась лишь спустя 1 час 10 минут. Чего же ждать от электричек, коли железнодорожное начальство столь пунктуально!

В результате, естественно, общение с прессой было скомкано, задать все назревшие вопросы нам не позволили. А спросить хотелось о многом, тем более что вместе с начальником СВЖД Шевкетом Шайдуллиным к журналистам вышел областной премьер Алексей Воробьев: правительство и «железка» только что подвели итоги совместной работы.

Но, пожалуй, главное, что интересовало прессу, — создание ОАО «Свердловская пригородная компания», о чем как о факте свершившемся было объявлено не так давно. Как известно, область станет одним из учредителей СПК: у нее будет 49 процентов акций, а 51 процент — у железной дороги. В самое ближайшее время вопрос о создании ОАО «Свердловская пригородная компания» рассмотрит правление «Российских железных дорог», и уже в четвертом квартале новая структура начнет осуществлять пассажирские перевозки на территории нашей области.

Судя по сообщениям средств массовой информации, в этом году начнет действовать сразу несколько пригородных компаний — в Нижегородской, Тверской и ряде других российских областей. В общем-то, железнодорожники давно не скрывают намерения избавиться от пригородных перевозок — откровенно убыточного направления их деятельности. Хотя, глядя на вокзалы, в последние годы во многих российских городах засиявшие мрамором и зеркальным стеклом, отнюдь не возникает желания пожалеть железную дорогу, прямо-таки обдираемую несознательными пассажирами электричек.

О том, кто в массе своей ездит в пригородных поездах, думаю, говорить не надо: для многих пенсионеров-огородников стоимость билета имеет жизненно важное значение. Однако, судя по всему, разговоры о «социальной ответственности бизнеса» для монополиста-перевозчика не более чем слова.

Впрочем, демонополизация сферы пассажирских перевозок как раз является одним из аргументов в пользу создания акционерных пригородных компаний. Хотя главное, подчеркивают все, — это прибыль. Как заявил начальник СВЖД Ш. Шайдуллин, к пригородным перевозкам должен быть новый подход — как к бизнесу. И стоит задача в ближайшее же время, уже в 2005 году, сделать электрички безубыточными. Премьер Воробьев в прогнозах более осторожен: он считает, что пройдет лет шесть-семь, пока пригородная компания начнет приносить прибыль. Ведь сегодня только областной бюджет выделяет дороге 230 миллионов рублей в год на компенсацию льгот и выпадающих доходов, И, видимо, это покрывает далеко не все убытки.

Каким образом планируют железнодорожники сделать этот бизнес рентабельным? По словам Ш. Шайдуллина, сегодня среди пассажиров электропоездов порядка 30 — 35 процентов составляют льготники и около четверти — безбилетники. И добиться роста прибыли можно, даже всего лишь повысив ответственность пассажиров. Кстати сказать, в Новосибирске, где еще 6 лет назад была создана первая в России подобная компания — ОАО «Экспресс-пригород», — наведение порядка с помощью бравых накачанных контролеров в камуфляже обеспечило рост выручки в 2,5 раза уже в первые несколько месяцев.

У нас собираются ввести повсеместно перронный контроль, а также посадить разъездных кассиров в каждый вагон —• прямо как в трамвае. Наверное, «зайцев» в связи с этим и вправду поубавится, вот только оплата труда такого количества новых сотрудников скажется и на тарифе — явно не в сторону уменьшения.

А стоимость услуг железной дороги, прямо скажем, и без того отнюдь не низкая. В особенности если учесть их качество. Железнодорожники утверждают, что новая компания резко повышать плату за проезд не намерена, понимая, что пассажиры электричек далеко не самые состоятельные граждане. СПК будет внедрять рыночные подходы, совершенствуя качество оказываемых ею услуг, в частности, будет увеличиваться число так называемых электропоездов повышенной комфортности.

Эта работа, к слову, уже ведется, и многие наши земляки могли оценить новшество: скоростные электрички бегают в Нижний Тагил, в Челябинск, к 1 сентября планируется пустить такой поезд на Первоуральск. Однако, по мнению многих пассажиров, стоит такая электричка слишком уж дорого. Скажем, в вагоне третьего класса, ничуть не отличающемся по уровню комфорта от обычного, билет до Каменска-Уральского обходится чуть не в сотню рублей. Тогда как автобус стоит 65 рублей, а обычная электричка — лишь 42 рубля. Учитывая пресловутые опоздания, во времени ты можешь выиграть, как правило, минут двадцать, а по карману бьет существенно.

Кстати, если уж брать в пример опытных новосибирцев, у них билет от нулевой до 11-й зоны, соответствующей нашему Каменску-Уральскому, стоит всего лишь 34 рубля. Так, может быть, действительно стоит поучиться у сибиряков — не только наведению порядка, но и социально ответственному подходу к организации пассажирских перевозок?

В последнее время, надо сказать, тарифная политика Свердловской дороги стала более гибкой: с 5 до 15 километров раздвинуты границы первой тарифной зоны, на 10 процентов снижена стоимость абонементных билетов и билетов «туда—обратно». Результатом стало увеличение пассажирооборота. Хорошо бы и новая компания двигалась в этом направлении, а не «убегала» от пассажиров.