Как вы помните, не так давно «Уралвагонзавод» не только изготовил партию танков для Индии, но и помог индийцам организовать выпуск уральских боевых машин в самой стране. И налаживание сборки индийских грузовиков в Новоуральске, первый из них сошел с конвейера в июле, видимо, следует считать ответным жестом.

Индийский гость

Соглашение с индийской автомобильной компаней Tata Motors, входящей в Tata Group, было подписано в начале 2004 года. Чему, полагаем, поспособствовала серия выставок возможностей промышленности Уральского федерального округа за рубежом, инициатором которых выступило полпредство. По словам директора компании «Автомобили и моторы Урала» (АМУР) по маркетингу и продажам Петра Кылосова, серийная сборка грузовиков Tata грузоподъемностью 2,8 и 3,8 т начнется в текущем месяце. До конца года предполагается поставить на российский рынок порядка 400 таких грузовиков.

Годовая же программа рассчитана на производство до 3000 автомобилей. Стоимость одного грузовика до 17 тысяч долларов. Как утверждает Самарская автоторговая компания «Веха», коя вошла в число официальных дилеров АМУРа, по такой цене индийские грузовики найдут своих покупателей. Тем паче, что по своим техническим характеристикам грузовики Tata превосходят всем известные «Бычок» и «ГАЗель».

Следует сказать, что уральцы не первые, кто наладил производство малотоннажных грузовиков иностранной марки. Первооткрывателем здесь является Калининградский завод «Автотор», который с января начал сборку грузовиков по лицензии компании KIA грузоподъемностью до 2,5 т.

Да и отечественные автомобилестроители в последнее время дружно обратили внимание на малотоннажные грузовики. Кроме уже называвшихся «Бычка» и «ГАЗели», в Нижнем Новгороде собираются до конца года произвести 50 грузовых машин «Валдай» грузоподъемностью 3,5 и 4,5 т. Больше преуспел в этом отношении «КамАЗ», который уже производит «городской грузовик». И в следующем году здесь собираются приступить к серийному выпуску автомобилей грузоподъемностью 4 т.

Но аналитики тем не менее высоко оценивают перспективы новоуральского проекта. «Сегмент малого бизнеса растет, — говорит эксперт инвесткомпании «Атон» Александр Агибалов, — поэтому новые производственные проекты в нише малотоннажных грузовиков еще появятся».

Мотор областной экономики

Крайне важно, что новое производство появилось именно в Новоуральске. Ведь предшественник АМУРа Уральский автомоторный завод (УАМЗ) давал работу нескольким тысячам новоуральцев. А специфика этого города такова, что ввиду комфортности проживания люди не стремятся уехать из него. И потому постоянно нужны новые рабочие места для увеличивающегося городского населения.

Это также поможет в какой-то степени уменьшить зависимость областной экономики от металлургии. В настоящий же момент облбюджет сидит на «металлургической игле». И потому все, что помогает с нее слезть, не может не приветствоваться. Тем паче, когда на Среднем Урале появляются предприятия автомобилестроения, кое вместе с трубопрокаткой и машиностроением является смежной отраслью для металлургов. Как вы знаете, «Русский алюминий» создал «Русавтопром», посредством которого стал крупнейшим российским автопроизводителем. «Северсталь» занимается Ульяновским автомобильным заводом. И в свете этой тенденции следует ожидать, что в последующем и уральские металлурги проявят интерес к АМУРу и начнут инвестировать в него, дабы создать законченную технологическую цепочку и увеличить собственную конкурентоспособность. Но чтобы не было излишней эйфории, нельзя не сказать и о проблемах, кои ждут свердловский автопром.

Поехать-то поедем, но далеко ли?

Справедливости ради напомним, что Индия — это не единственный партнер, с которым собирались сотрудничать новоуральские автомобилестроители. Очень много одно время говорили о связях с Белоруссией и кооперации по выпуску известных марок грузовиков «МАЗ» и «БелАЗ». Вплоть до того, что бригады рабочих с АМУРа ездили к белорусам осваивать их технологии. Сейчас же об этом замолчали, что можно расценивать как сворачивание данного проекта.

Еще недавно перспективным в Новоуральске считали освоение выпуска техники для городского хозяйства. И даже были изготовлены опытные экземпляры, например, снегоуборочной машины. Но дальше эта работа застопорилась и хотелось бы знать почему.

Ведь проектная мощность автомоторного завода в Новоуральске — это 20000 автомобилей в год. Исходя из чего, в 2005 году даже при самом благоприятном стечении обстоятельств будет выпускаться не более 15 процентов годового объема. Так что произошедшее — это пока только ласточка. И хотелось, чтобы она предвещала весну свердловского автопрома, а не осталась неким коммерческим эпизодом. Полагаем, что назрело время для серьезного и обстоятельного разговора о перспективах нашего автопрома. Ведь наряду с успехом в Новоуральске так до сих пор не прояснилась судьба дизельного производства, кое было выделено из Турбомоторного завода при его разделении в отдельное предприятие. Во всяком случае совместный проект с мировым авторитетом в области дизелестроения немецкой фирмой «Дойтц» не состоялся, а взамен так и не было ничего предложено.

Такой широкий обмен мнениями под патронажем областного правительства помог бы и АМУРу завязать и расширить связи с рядом местных промышленных предприятий. Ведь многие из них (Уральский компрессорный завод, машзавод имени Воровского и другие) используют автомобильные шасси для установки на них своего оборудования (компрессоров, бурильных станков…)

Раньше, помнится, Афанасий Никитин ходил за три моря в Индию. Теперь же Индия пришла к нам, и грех этим не воспользоваться.