Аналитический бюллетень «VIP-консультант» подводит итоги первых месяцев работы Владимира Супруна в должности главы Свердловской железной дороги.

21 марта 2007 года с должности начальника Свердловской железной дороги был уволен Шевкет Шайдуллин, проработавший на ней менее 3 лет. 13 апреля главой СвЖД был назначен Владимир Супрун, призванный изменить ситуацию на дороге, которую многие эксперты оценивают как критическую. Однако анализ первых 4 месяцев работы нового главы СвЖД показывает, что с этой задачей он не справился.

История вопроса

Относительно недолгий период, в течение которого Свердловской железной дорогой руководил Шевкет Шайдуллин, традиционно рассматривается экспертами как достаточно сложное для СвЖД время. При этом во внимание принимаются как объективные, так и достаточно субъективные факторы.

К числу объективных традиционно относят рост аварийности на путях СвЖД. По данным Независимого профсоюза железнодорожников, она выросла более чем в три раза. Сход вагонов с путей стал обычным событием. Увеличилось и число более крупных аварий. Некоторые из них были столь серьезными, что руководство дороги предпринимало меры для их сокрытия.

Так, 12 сентября 2005 г. на перегоне Тавда — Азанка грузовой поезд проехал на красный сигнал и вышел на перегон, где стоял состав «Свердловск-Пассажирский — Устье-Аха». Столкновения поездов и множества человеческих жертв удалось избежать только благодаря личному мужеству машиниста пассажирского поезда. Руководство и пресс-служба СвЖД пытались скрыть этот инцидент, но затем признали, что факт имел место. Позже стало известно, что еще один скрытый от руководства ОАО «РЖД» сход локомотива произошел в ночь с 29 на 30 августа 2005 г. возле локомотивного депо станции Пермь II. Все эти случаи стали предметом разбирательства на самом высоком уровне. И именно их эксперты считают основной причиной отставки руководителя СвЖД. Тем более что его отставка последовала непосредственно за одним из самых громких инцидентов подобного рода, в ходе которого с рельсов сошло сразу 36 вагонов грузового поезда.

Но в то же время эксперты отмечают и другие факторы, свидетельствующие о реальном ухудшении дел на СвЖД. Так, одним из них стало резкое ухудшение отношений руководства дороги с Независимым профсоюзом железнодорожников. Его причиной стало стремление профсоюза не допустить резкого снижения оплаты труда за переработки, которые составляли до 50% от общей зарплаты сотрудников. В результате среди членов профсоюза начались массовые увольнения, закончившиеся громкими судебными разбирательствами.

По сообщению СМИ, в ходе ревизионной проверки на СвЖД было выявлено нарушений на сумму 1 666,7 млн рублей. В документе, в частности, говорится о том, что многие договоры СвЖД не были письменно согласованы с департаментом управления финансами, департаментом бухгалтерского и налогового учета и правовым департаментом ОАО «РЖД», не проходили юридическую экспертизу и регистрацию. В нарушение действующего законодательства и нормативных документов ОАО «РЖД» свердловским отделением дороги заключено без предварительного проведения конкурсных процедур 276 договоров с контрагентами на 827,5 млн рублей. Помимо этого, в 2004 г. должностными лицами дороги допускались случаи дробления суммы договоров с контрагентом на поставку однородных товаров (выполнение работ или оказание услуг) с целью соблюдения установленного ограничения по цене договора не более 10 млн руб. Всего заключено договоров с превышением установленного ограничения на сумму 395,3 млн руб.

По материалам СМИ, кредиторская задолженность дороги по искам, рассмотренным в арбитражных судах, в проверяемый период возросла почти в 6 раз. Так, задолженность дороги за 2004 г. составила 33,9 млн руб., а уже за 11 месяцев 2005 г. — 199 млн. За это же время по выигранным кредиторами арбитражным делам дороге присуждено выплатить 233 млн руб. основного долга, 9 млн — проценты за пользование денежными средствами и 1,6 млн госпошлины. Систематически без уважительных причин несвоевременно удовлетворяются исковые требования, предъявляемые железной дороге по решениям арбитражного суда, поэтому дополнительные расходы дороги на исполнительные сборы по постановлениям судебных приставов составили 3,9 млн руб. Путем искусственного занижения плановых показателей по выручке дороги от подсобно-вспомогательной деятельности руководство Свердловской железной дороги создало несогласованный с руководством компании дополнительный резерв финансовых ресурсов в объеме 379,2 млн руб. для расходования в собственных целях. Из-за невыполнения работниками дороги нормативных требований недоборы провозного тарифа, штрафов, дополнительных сборов составили 190,8 млн руб. В результате несвоевременного пересмотра СвЖД калькуляций на договорные тарифы оказания услуг по перевозке грузов, необоснованного их занижения и заключения экономически невыгодных договоров дорога потеряла 170,6 млн руб.

Кроме того, эксперты считают время руководства Шевкета Шайдуллина периодом роста коррупции на железной дороге. Со стороны средств массовой информации и профсоюзов железнодорожников в адрес Шевкета Шайдуллина не раз выдвигались обвинения в использовании различного рода схем, в результате которых железная дорога приобретала товары и услуги по ценам выше рыночных. Наблюдатели не исключают, что за реализацией подобных схем стояла система так называемых «откатов», служившая для личного обогащения высокопоставленных сотрудников СвЖД. В числе подобных контрактов наблюдатели называли ряд договоров с нижегородскими фирмами (до СвЖД Шевкет Шайдуллин руководил Горьковской железной дорогой), в том числе на покраску вагонов, починку кондиционеров и ряд других услуг.

Кроме того, в ряду коррупциногенных схем наблюдатели традиционно называют и ситуацию с поставками щебня. Напомним, что, по данным средств массовой информации, в бытность Шевкета Шайдуллина руководителем СвЖД в области прошла волна переделов собственности на щебеночных карьерах. По информации газет, структуры, близкие к руководству дороги, предлагали собственникам ряда карьеров в Свердловской области продать им бизнес, уступить в нем долю или осуществлять регулярные платежи за различного рода «консультационные» услуги. Тем компаниям, которые отказывались выполнять поставленные условия, железная дорога под тем или иным предлогом переставала поставлять вагоны для отгрузки щебня, что приводило их к экономическому коллапсу. Предприятия очень быстро оказывались затоварены продукцией, которую не могли вывезти, срывались контракты на поставку щебня, работники переставали получать зарплату — на карьере складывалась ситуация, способствующая их банкротству. Такому давлению, по сообщению ряда источников, подвергся целый ряд карьеров, в том числе Асбестовкий, Дегтярский, Богдановичский.

Одновременно ряд компаний, собственники которых, по мнению наблюдателей, находились в особых отношениях с Шевкетом Шайдуллиным, получали определенные преференции как в объемах поставки вагонов, так и при заключении контрактов с СвЖД (дорога является одним из основных потребителей щебня).

Сложно сказать, какой именно из этих факторов оказался основным при принятии решения об увольнении Шевкета Шайдуллина. Скорее всего, свою роль сыграл весь комплекс нарушений в различных сферах деятельности руководителя СвЖД.

Новый руководитель

Очевидно, что, назначая на должность главы СвЖД Владимира Супруна, руководство ОАО «РЖД» ставило перед ним задачи по искоренению недостатков, допущенных предшественником. Однако пока наблюдатели отмечают, что новый руководитель Свердловской железной дороги продолжает идти путем, проложенным Шевкетом Шайдуллиным.

Так, в сфере безопасности дорожного движения Свердловская железная дорога продолжает оставаться одним из отстающих подразделений РЖД. Положение на ней остается, по словам главы РЖД Владимира Якунина, «удручающим». С марта этого года на СвЖД случился целый ряд происшествий.

Так, 15 марта 2007 года в результате аварии на Свердловской железной дороге с рельсов сошли 35 вагонов товарного поезда. В связи с аварией в пути задержались 16 поездов дальнего следования.

12 марта 2007 года на участке СвЖД Шаля — Пермь сошли с рельсов 13 вагонов, груженных зерном.

9 мая 2007 года, в 8 часов 10 минут, в районе улицы Автомагистральной на подъездном пути ОАО «Свердловский завод гипсовых изделий» с рельсов сошли два пустых железнодорожных вагона.

22 мая 2007 года при остановке грузового поезда на станции Верхняя Салда (нижнетагильское отделение ОАО «СвЖД») произошел сход 4 порожних платформ.

7 июля 2007 года на СвЖД, вблизи станции Шувакиш, с рельсов сошел пассажирский поезд № 354 сообщением Свердловск — Приобье. С рельсов сошло 9 вагонов. 5 из них перевернулись. По разным данным, пострадало от 3 до 7 человек.

По факту крушения Генеральной прокуратурой было возбуждено уголовное дело. 31 июля для расследования ситуации в Екатеринбург прибыл глава РЖД Владимир Якунин. Однако и вмешательство федерального руководства не смогло изменить ситуацию на дороге.

8 августа, около 17.00 местного времени, на станции Свердловск-Сортировочный три вагона, транспортируемые в депо на ремонт, сошли с путей, причиной стал технический дефект одного из вагонов.

9 августа на станции Ильминка СвЖД произошел сход двух вагонов ремонтного поезда. Согласно сообщению пресс-службы РЖД, это произошло по причине того, что люки для выгрузки материалов не были приведены в правильное положение. Существует предположение, что сотрудники ОАО «СвЖД» проявили халатность и не уделили должного внимания закреплению люков.

16 августа ЧП произошло на перегоне Богданович — Баженово, где пассажирский поезд № 43 «Хабаровск — Москва» насмерть сбил двух подростков, проживающих в г. Богдановиче. Погибли 17-летний Вячеслав Баженов и 19-летняя Светлана Морозова, которые являлись выпускниками школ-интернатов.

Продолжается противостояние руководства дороги с ее рядовыми работниками и профсоюзом железнодорожников. Так, 15 августа решением Железнодорожного районного суда г. Екатеринбурга полностью удовлетворено исковое заявление прокуратуры Свердловской области о признании незаконным и недействующим приказа начальника ОАО «Свердловская железная дорога» об утверждении Положения о товарищеском суде на Свердловской железной дороге. Товарищеский суд, являвшийся инструментов давления на рабочих со стороны администрации, был признан противоречащим требованиям действующего законодательства: Конституции РФ, Трудовому кодексу РФ, КоАП РФ.

Наблюдатели не отмечают изменений и в коррупционной составляющей СвЖД. Наблюдатели, близкие к структурам дороги, полагают, что ее новый руководитель в последнее время озабочен другими проблемами: Владимир Супрун, по всей видимости, начал «перекраивать» околодорожный бизнес, доставшийся ему от предшественника.

В результате Свердловская железная дорога оказалась замешана в очередном «щебеночном скандале». Руководство ЗАО «Вэст-Гранит», специализирующегося на производстве щебня в Асбесте, обвиняет СвЖД в фактическом саботировании деятельности предприятия. Дело в том, что производство щебня в высокой степени зависит от возможности быстро и своевременно отгружать его потребителю, а железнодорожный транспорт является оптимальным для осуществления перевозок. Переход на другие виды транспорта, например автомобильный, значительно повышает конечную стоимость продукции и делает ее неконкурентоспособной.

Однако, по словам руководства «Вэст-Гранита», СвЖД прекратила поставку вагонов для вывоза щебня с территории предприятия еще 1 июля 2007 года. «Мы производим продукцию буквально из последних сил, срываются контракты, предприятие уже понесло серьезные убытки. Сейчас производство находится на грани полной остановки», — заявил УрБК директор ЗАО «Вэст-Гранит» Валерий Падмрин. Как сообщили в отделе сбыта управляющей компании завода, за данный период времени убытки предприятия составили около 75 миллионов рублей.

«Руководство СвЖД объясняет свои действия тем, что с асбестовского направления были сняты 50 грузовых составов в силу их нерентабельности», — говорит Валерий Падмрин. Однако и представители предприятия, и сторонние наблюдатели не исключают, что фактическая блокада асбестовского рудника может оказаться очередным этапом «щебеночной войны», начатой еще при прошлом руководителе СвЖД Шевкете Шайдуллине.

Не исключено, что новое руководство Свердловской железной дороги в лице Владимира Супруна, освоившись на новом месте, решило проводить линию своего предшественника и продолжать «щебеночную войну». При этом наблюдатели не исключают, что связана она будет с изменением системы поставок щебня, сложившихся при Шевкете Шайдуллине, и построением новой схемы, ориентированной на Владимира Супруна. То есть на этот раз в роли компаний, лишаемых вагонов, могут оказаться предприятия, ранее ориентировавшиеся на работу с окружением предыдущего главы СвЖД.

Между тем руководство и рабочие асбестовского карьера продолжат борьбу за вагоны для отгрузки своей продукции. 24 июля 2007 года представители Асбестовского щебеночного завода планировали провести акцию протеста около здания управления ОАО «СвЖД» в Екатеринбурге, однако администрация города не дала разрешения на проведение пикета. Сейчас они ищут другие методы воздействия на ситуацию. «Представитель нашего предприятия должен в скором времени встретиться с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным и передать ему письмо, подписанное всеми рабочими завода, с просьбой помочь разрешить эту ситуацию», — добавил В. Падмрин.

Итог

Таким образом, аналитики, пристально следящие за деятельностью СвЖД, приходят к выводу, что ситуация, сложившаяся на дороге при Шевкете Шайдуллине, практически не претерпела изменений при его преемнике. Проблемными направлениями по-прежнему остаются безопасность движения, высокий уровень аварийности, не урегулированы отношения с коллективом, острым остается и вопрос о коррупции. Все это продолжает вызывать неудовольствие у руководства РЖД.

Эксперты не исключают, что если ситуация в ближайшее время не изменится кардинальным образом, то срок руководства Владимира Супруна может оказаться еще короче, чем у его предшественника.