«Мама, давно уже пенсионерка, до сих пор с содроганием вспоминает, с какими муками ей приходилось добираться до места работы – Дома промышленности (так называли тогда НИИ автоматики горожане) с нашей окраины – проспекта Космонавтов», – поделилась недавно коллега.

Поводом же для ее откровений стали появившиеся на улицах Екатеринбурга растяжки, напоминающие о приближающейся дате – 25-летие с момента начала строительства метро в столице Среднего Урала, в корне изменившего наши представления о расстояниях. Сегодня с северной окраины Екатеринбурга, частью которой является Веер, подземный транспорт, на пути которого нет никаких препятствий, домчит нас до центра города за считанные минуты. А ведь из-за постоянных пробок на ставших тесными из-за автомобильного бума улиц теперь и на меньшее расстояние надо тратить уже не минуты – часы. Причем время пик порой растягивается на весь день.

Для таких городов, как Екатеринбург, с его почти трехвековой историей, альтернативы метро просто не может быть, считают специалисты. Центральную часть города не изменить, дороги расширять практически некуда. Выход один – уйти под землю, как это сделано в Москве и Санкт-Петербурге. Для Екатеринбурга это актуально еще и из-за того, что метро ограждает пассажиров от катаклизмов непредсказуемой погоды.

К слову, с пуском в эксплуатацию семи станций екатеринбургской подземкой уже перевезено более 350 млн. пассажиров. И их количество будет увеличиваться в геометрической прогрессии, когда достроят станцию «Чка-ловская», а затем – линию до Ботаники.

Это один из густонаселенных районов, задыхающийся из-за пресловутых пробок. Только вот назвать хотя бы примерно дату, когда состоится пуск, сегодня не сможет, пожалуй, никто.

По словам директора ООО «Метрострой-ПТС» Юрия Дозорца, работающего в «Свердловскметрострое» с 1987 года, все упирается в финансирование. Технически задача по строительству станции выполнима примерно в четыре с половиной года. Но на пуск «Чкаловской» требуется около 4,8 млрд. руб. Выделяется же из федерального и местного бюджетов всего 260 млн. в год – посчитайте, на сколько лет может затянуться процесс. Причем куда меньше было трудностей, когда половину денег выделял именно федеральный – сейчас только 20%.

Юрий Иванович вспоминает, что не все было безоблачным и в 80-е годы прошлого века, когда строительство начиналось. С деньгами проблем, правда, не возникало, зато материалы – в дефиците. Правда, делать особые чугунные тюнинги, из которых сооружалась отделка перегонов тоннелей, областные власти обязали многие из машиностроительных гигантов.

В коллективе до сих пор работает немало проходчиков и представителей других основных профессий, принимавших участие в закладке первого ствола. Тогда на месте нынешней станции «Уральская» был поднят символический ковш земли. С этого момента и был начат отсчет времени, хотя подготовительные работы велись до того около года: сносились бараки, складские помещения...

Первые станции неглубокого заложения, поэтому работы на них шли быстро. Чем ближе к центру, тем задачи становились сложнее – котлован открытым способом ведь уже не выроешь. Но и здесь двигались споро, пока не начались проблемы с финансированием. Особо тяжко пришлось, когда отставание по зарплате достигло года. Часть кадров тогда и потеряли – людям же надо семьи кормить. Костяк, правда, остался. Сейчас начала подтягиваться и молодежь. Ю. Дозорец рассказал, что стали готовить специалистов при горном университете. Но наибольшая потребность все же в рабочих. На строительстве метрополитена они должны быть, образно говоря, еще и многостаночниками: проходчик, строитель, бетонщик, изолировщик – в одном лице. Потому начали обучать их сами, создав при Метрострое учебный пункт, где особенно рады отслужившим в армии ребятам.

Юрий Иванович, как и его коллеги, особенно гордится станцией «Геологическая», где удалось все технические службы разместить над сводом станции, построив второй этаж, что позволяет достичь значительной экономии средств. По такому же принципу строится и «Чкаловская». Если с финансированием все сложится нормально, а главный метростроевец на это надеется, станция может быть готова через четыре года. Ведь люди-то трудиться с полной отдачей умеют. Как, к примеру, бригада Юрия Гнидина, которая сегодня выполняет гидроизоляционные и прочие работы на правом перегоне тоннеля в сторону «Чкаловской». «Бажовскую», к слову, метростроители пока оставили. К ней они намерены вернуться уже после того, как будет пущена в строй «Ботаническая», потребность у населения в которой куда больше. К слову, достроить «Бажовскую» специалисты обещают позднее без остановки движения поездов.

Такие вот обширные планы у коллектива-именинника. Сегодня, когда в высших эшелонах власти гадают, как распорядиться деньгами Стабилизационного фонда, казалось бы, именно на продолжение строительства метрополитенов в тех городах, где оно ведется, и стоило какую-то часть их потратить. Екатеринбург в числе семи крупнейших российских милли-онников, где этот вид транспорта стал неотъемлемой частью инфраструктуры. Причем, имея всего семь станций, ухитрился перевезти в среднем на каждую в разы больше пассажиров, нежели новосибирская подземка, где действует 12 станций.

Похоже, чаяния народа наконец-то начинают доходить и до верхов. На днях председатель Совета Федерации Сергей Миронов, проехавшись до работы на московской подземке (в кои-то веки), направил премьеру Михаилу Фрадкову письмо с просьбой изменить параметры финансирования этого самого демократичного и скоростного вида транспорта. Он, в частности, предлагает вернуться к старой схеме – довести долю федерального финансирования, как и было когда-то, до 50% от общей суммы. Только после этого, считает спикер, у региональных властей появится возможность заняться интенсивным строительством новых станций и веток метро.

Это как раз то, что и может значительно приблизить новоселье уже строящихся в Екатеринбурге станций, а там, глядишь, и за первую очередь второй линии можно взяться. По проекту она начнется от Дворца молодежи и закончится около УГТУ(УПИ).