Как известно, авиация — штука недешёвая. Однако непосредственно самолётостроение — далеко не самая затратная её сфера. Авиаперевозки, эксплуатация и ремонт машин, обучение персонала, модернизация — всё это бизнес, во много раз превосходящий само производство самолётов. На вчерашней пресс-конференции в агентстве «Интерфакс-Урал» руководитель Уральского окружного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Минтранса РФ Анатолий Телегин сделал прогноз: в ближайшие несколько лет парк гражданской авиации в России станет объектом завоевания со стороны Запада.

Всё очень просто. В плане безопасности наши самолёты ничем не уступают зарубежным аналогам. А вот их технические параметры и экономическая рентабельность далеко отстают от иностранных моделей. Переоснащать парк машин заставляют три фактора: старение самолётов; всяческие ограничения, налагаемые мировым сообществом (в частности — экологическая безопасность); резкий рост цен на авиационное топливо. Сегодня все эти составляющие сошлись воедино, заставляя российские компании выбирать между «патриотизмом» и рынком.

Авиапром России строит новые самолёты слишком медленно. Во времена СССР 26 процентов аэропарка мира составляли модели советского производства, но за 15 лет наше самолётостроение растеряло всё своё былое могущество. Ныне мы производим в лучшем случае одну машину в месяц, тогда как «Боинг» или «Айрбас» -не менее самолёта в день.

Но дело здесь не только в количестве. Например, эксплуатация ТУ-154 обходится на 6—7 миллионов долларов в год дороже, чем аналогичного среднемагистрального «Айрбаса». Наш лайнер керосина «жрёт» на 2,6 тонны в час больше; он на 30 тонн тяжелее (что увеличивает размер сборов за взлёт-посадку и другие пошлины). Ещё внушительнее проигрывает «Тушка» машинам «Боинг». По информации Роспрома, за последние два года авиакомпании РФ закупили 40 иностранных самолётов и лишь 10 — отечественных.

Есть ещё и чисто коммерческий фактор. Наши авиазаводы, продавая самолёт, требуют оплатить покупку сразу и полностью. А иностранные торговцы продают его в лизинг на 10—15 лет. У частной авиакомпании, даже большой, вряд ли найдутся громадные свободные деньги, чтобы делать покупки на отечественных предприятиях.

Конечно, все мы переживаем за российскую самолётопромышленность, но рынок есть рынок. Гендиректор «Уральских авиалиний» Сергей Скуратов привёл следующие данные: из 15 российских компаний, держащих 80 процентов «небесных» перевозок, 10 уже приступили к замене российских машин западными аналогами. Остальные пока раздумывают, но и им придётся выбирать. Сегодня уже не осталось ни одной трассы без жёсткой конкуренции между двумя, тремя и более перевозчиками, а за счёт российских машин обновить парк в ближайшие годы едва ли удастся.

Кстати сказать, внедрение зарубежных летательных аппаратов (помимо стоимости самих машин) также влетит в копеечку. На подготовку пилотов и бортпроводников, переоборудование ангаров и прочие технические дела уйдут миллионы долларов, но затраты непременно окупятся. 2005 год из-за резкого увеличения цен на керосин стал периодом стагнации в сфере авиаперевозок. В нынешнем году объём их должен увеличиться от 12 до 20 процентов, и всё — за счёт внедрения зарубежных моделей.

Вы спросите: а как же наши самолёты? Неужели российский авиапром прикажет долго жить? Анатолий Телегин рассказал о проекте Объединённой авиастроительной корпорации, создание которой позволит значительно улучшить состояние «больного». В начале февраля проект был согласован в правительстве и направлен на утверждение Президенту РФ. Инвестиции на его реализацию понадобятся немалые, порядка 413 миллиардов рублей. Но, как говорят, игра стоит свеч. Возможно, уже к 2015 году мы будем выпускать 120 самолётов в год. Причём это будут модернизированные модели, отвечающие всем международным требованиям и стандартам.

В конечном итоге большинство пассажиров вопросами «патриотизма» интересуются во вторую очередь. Мы хотим летать, но как можно более безопасно, комфортно и по возможности дёшево. Сергей Скуратов считает, что внедрение зарубежных самолётов позволит значительно снизить тарифы, ориентировочно — аж на 15 процентов. А российский авиапром своё наверстает.

кстати

9 февраля отечественной гражданской авиации исполнилось 83 года. В этот день в 1923 году на самолете АНТ-1 конструкции Андрея Туполева был совершён первый в стране регулярный рейс с пассажирами из Москвы в Нижний Новгород. Тогда же был образован Совет по гражданской авиации и подписано постановление, положившее начало созданию воздушного транспорта в нашей стране.