Вот-вот начнется сезон массовых отпусков. Пожалуй, каждый из тех, кто накопил себе денег на летний отдых, сейчас задается вопросом: как будут обстоять дела с ценами на билеты в этом году?

Этот вопрос актуален не только для тех, кто путешествует самостоятельно, но и для тех, кто пользуется услугами туристических фирм: от 30 до 50 процентов стоимости путевки составляет цена перелета. И с каждым годом она растет. Основная причина - удорожание топлива. Только за последние два года цена авиационного керосина выросла в два раза. По данным исследования инфогруппы «Турпром», если в 2003 году блочный билет в Турцию обходился туроператорам в 140 долларов, то в прошлом году - уже в 200. Прогноз на начало этого сезона - 215 долларов, к августу-сентябрю цена может подрасти до 230. Билет до Хургады тоже заметно вырос в цене - со 180 долларов в 2003 году до 270 в 2005-м. Аналогичная ситуация и с другими маршрутами.

На внутренних рейсах дела обстоят не лучше. Цены на билеты лишний раз подтверждают тезис о том, что Россия - страна парадоксов: полет до Сочи обходится порой дороже, чем до той же Хургады, хотя красноморский курорт находится в два с лишним раза дальше курорта черноморского. Почему такое возможно? Да потому, что, как говорится в старой поговорке, «за морем телушка - полушка, да дорог перевоз».

На внутренних рейсах, как правило, летают отечественные самолеты. Если сопоставить их прожорливость с иностранными аналогами, то сравнение, увы, будет не в нашу пользу.

К примеру, Ту-154 расходует 4,8 тонны топлива в час, а его «одноклассник» А-320 -2,2 тонны. Ил-96 в час сжигает 8 тонн керосина, а «Боинг-767» - только 5 тонн. Поэтому и получается, что почти половина цены авиабилета на российских авиалиниях - это так называемая топливная составляющая. У иностранных компаний, перевозящих пассажиров на зарубежной технике, этот показатель практически в два раза ниже.

Самолеты иностранного производства российские авиакомпании покупают давно. А в последние годы, когда цены на топливо росли как на дрожжах, приобретение импортных машин стало для перевозчиков чуть ли не панацеей от постоянно снижающейся доходности - ведь цены на авиабилеты невозможно бесконечно корректировать в соответствии с подорожанием керосина.

Скорее всего, значительную часть проблем, связанных с ценообразованием, компании-перевозчики смогли бы решить за счет приобретения зарубежной техники, но, как это обычно бывает, наткнулись на мощнейшее сопротивление со стороны отечественного авиапрома. Лозунг «Спасем российскую промышленность!» снова стал актуальным.

Чуть раньше у нас начали спасать автомобильную промышленность. Чем закончилось это спасение - известно всем. Несмотря на драконовские пошлины, россияне все равно с каждым годом покупают все больше иномарок. А отечественные легковушки от забот государства лучше не стали: как были на заводах проблемы со сборкой, так и остались. Да и заметных сдвигов в автопроме не произошло - разве только там, где действуют совместные предприятия. А зачем что-то менять? Ведь за таможенными пошлинами - как за каменной стеной. Покупатель никуда не денется: для большинства россиян приобретение и отечественной-то машины почти несбыточная мечта. Но это другая история. Что до нашей авиационной промышленности, то введение таможенных пошлин также не повлияло на переход от лозунгов к реальным проектам и не улучшило положения авиапрома. Как было у нас штучное самолетостроение, так и осталось: в год заводы делают в лучшем случае два десятка гражданских судов. В прошлом году выпущено и того меньше - всего 8 единиц техники. И, к сожалению, до сих пор рынку не предложены способные конкурировать с мировыми аналогами образцы. Иномарки «благодаря» введению пошлин и НДС стали стоить на 40 процентов дороже. За новый «Боинг-767», например, надо выложить 90 миллионов долларов - в два с половиной раза больше, чем за его отечественный аналог Ил-96.

Российским авиакомпаниям свое же государство фактически «подрезало крылья». А заграничные конкуренты потирают руки: в таких условиях их задача - завоевание российского рынка - становится более чем реальной. Ведь рядовому пассажиру, по сути, все равно, кто доставит его из пункта А в пункт Б - своя или чужая компания. Главное - чтобы недорого. И с максимальным комфортом.

Иностранные авиакомпании за последние пять лет уже и так заметно расширили в России сферу своего влияния. Если в 2000-м году их услугами воспользовались 4 миллиона пассажиров, то в 2005-м - уже 7,2 миллиона. Остается предположить, что, имея больше простора для маневра в ценовой политике, они в состоянии заметно пошатнуть позиции российских авиакомпаний. И в конце концов получится как в поговорке: «С чем боролись, на то и напоролись», -на российских авиалиниях будут доминировать те же «Боинги» с «Эйрбасами», но только уже не с российскими, а иностранными флагами на бортах. И вот тогда перед нашим государством встанет уже более острая проблема - сохранения транспортной целостности как одного из условий безопасности страны.

Чтобы окончательно не растерять своих позиций в конкурентной борьбе, отечественные авиакомпании все же вынуждены, не считаясь с затратами, приобретать импортную технику. Во-первых, потому, что даже относительно новые разработки российских авиастроителей - Ил-96, Ил-114, Ту-204, Ту-334 - требуют доработки в соответствии с вводимыми в этом году нормами ограничения шумности самолетов. И пока эти доработки не будут произведены, европейское небо для российских лайнеров будет закрыто.

Во-вторых, эксплуатировать иностранные лайнеры, как это ни странно, проще и дешевле, чем отечественные. Причина - в штучном характере производства наших машин. А у того же «Боинга» или «Эйрбаса» на поток поставлено не только производство самолетов, но и сервисное и гарантийное обслуживание. У «АЭРОФЛОТа», например, в строю действуют как иностранные, так и отечественные самолеты-одноклассники - Ил-96 и «Боинт-767». «Боинг» проигрывает российскому самолету только по расходам на владение -амортизацию и лизинг, по остальным параметрам - содержанию и техобслуживанию, расходу топлива, затратам на экипаж, аэропортовское обслуживание и аэронавигацию, времени простоя на земле - выигрывает. В итоге работу, которую выполняют Ил-96, могли бы выполнить вдвое меньшее количество самолетов «Боинг-767» при тех же затратах.

Пока авиастроители обвиняют перевозчиков в отсутствии патриотизма, те уже который год ведут неравную борьбу за место под солнцем с иностранными конкурентами, доказывая правительству необходимость введения принятых во всем мире условий игры. Пока безрезультатно. Если авиакомпании и дальше останутся один на один со своими проблемами, то не исключено, что обвинять в отсутствии патриотизма можно будет миллионы российских пассажиров, пересевших на рейсы заграничных авиакомпаний.