Для полного уничтожения авиаотрасли хватило 15 лет

Помните репортажи из дружественных развивающихся стран середины 80-х годов? В кадры о жизни городов непременно попадали списанные в СССР «Победы», а в видеоряде о грандиозных военных маневрах то и дело мелькали танки Т-34. Сегодня персонал и пассажиры крупнейших аэропортов планеты с удивлением разглядывают точно такие же раритетные, но все еще летающие экспонаты из России.

— Гляди, Билл, — у пожилой американки наворачивается слеза, — на таком «Боинге» мы летели в наше наше свадебное путешествие!

Ответственные за российскую гражданскую авиацию разделились на два непримиримых лагеря. Одни, вернувшись из США или Европы, прямо с трапа заявляют: «Реанимация российского авиапрома обойдется слишком дорого, а потому надо немедленно закупать «Боинги» и «Эрбасы».

Другие рвут на себе рубахи и требуют немедленно закачать весь Стабфонд в развитие отечественного самолетостроения. Выход, наверное, где-то посередине.

Дело в том, что напичканные электроникой и очень комфортабельные европейские и американские самолеты отнюдь не на порядок надежнее наших старичков вроде Ту-154 и Ил-62. А зарубежные аналоги даже уступают им по надежности процентов 25. К этому выводу пришли отнюдь не российские специалисты.

К тому же наши перевозчики закупают вовсе не сошедшие с конвейера машины, а то же старье, только иностранное и лощеное.

Значит, «покупай российское»? Тоже не получится. Почему?

Новых самолетов у нас нет. И не ожидается. Любой сколько-нибудь политически или экономически грамотный гражданин СССР знал, как расшифровывается аббревиатура МАП. Огромнейшее и богатейшее Министерство авиапромышленности давало возможность гордиться нашими самолетами не меньше, чем космическими кораблями и танками.

Ненамного по солидности и значимости отставало Министерство гражданской авиации (МГА). Авиастроители были уважаемыми людьми, каждый второй мальчишка мечтал стать летчиком, а о стюардессе мечтал почти любой мужчина.

А теперь пусть любой из вас ответит на два простых вопроса:

1. Как теперь называется бывшее МАП?

2. Как теперь называется бывшее МГА?

Опросил десяток специалистов. Восемь вспомнили: МГА теперь - Федеральное агентство воздушного транспорта (завидная эрудиция, если учесть, что это ведомство за последние годы переименовывалось несчетное количество раз).

На первый вопрос не ответил никто.

Так вот, ЭТО называется Управлением авиационной промышленности и является одной из 16 составляющих Федерального агентства по промышленности. А агентство, в свою очередь, - одно из двух десятков подразделений Министерства промышленности и энергетики. Кто же теперь вспомнит фамилию его руководителя - скромного чиновника пятого ранга?! И результаты по рангу.

Раньше в стране за год 15 авиазаводов выпускали примерно 1500 воздушных судов (ВС), включая вертолеты и самолеты для Военно-воздушных сил. Сейчас - несколько десятков. Если повезет.

Цитатник «КП»

«Для преодоления технологического разрыва с развитыми странами мира в первую очередь необходимо развивать космическую промышленность, авиастроение, энергетику, коммуникации, а также научные достижения, которые Россия имела в материаловедении, физике, ядерных технологиях, химии, металлургии».

Президент России Владимир Путин.

«Это очень печально, что мы вынуждены констатировать: мы неспособны своими силами производить конкурентную авиапродукцию». «Если мы ничего не сможем сделать, то будем приобретать самолеты из-за рубежа. Это печально, плохо, но это факт». «Допустить развала авиапрома мы не имеем права - это предмет особого внимания, но если нет другого пути, как сдаваться (закупать иностранные самолеты), то правительство готово это обсудить».

Премьер-министр России Михаил Фрадков.

«Из авиастроительных заводов, занятых выпуском гражданских самолетов, останутся только три - Воронежский, Ульяновский и Казанский, но и это много».

Министр промышленности, науки и технологий Илья Клебанов - в интервью «Эху Москвы».

Зато наши «тушки» самые чистые в мире

Вы и представить не можете, сколько фирм-авиаперевозчиков появилось в начале 90-х. Более 500! У многих из них даже не было своих самолетов - только стол главы компании и печать. У большинства 1 - 2 самолета. Сейчас их 180. Но и этого много.

И каждая из них экономит как может. А любая экономия влияет либо на надежность, либо на качество перевозок.

Как можно увеличить прибыли? Возможностей много. И самые ужасные из них - закупка контрафактных («левых», кто не понимает, б/у и так далее... в общем, не новых и сделанных кустарным способом) деталей и жесткие меры по расходованию горючего. О втором - подробнее.

В нашей нефтедобывающей стране горючее стоит дороже, чем в тех же Омане, ОАЭ, Колумбии и Саудовской Аравии. Это почти половина от стоимости вашего билета, который вы покупаете на самолет. Экономят по-разному. Одни моют самолет после каждого перелета (300 кг грязи - это сотни лишних килограммов топлива), закупают облегченные кресла и тележки для стюардесс и даже берут на борт поменьше газет и журналов!..

Другие, к примеру, взимают с экипажа штрафы за каждую перерасходованную тонну.

За всеми полутора сотнями перевозчиков уследить очень трудно. Для нормального контроля их должно быть раз в десять меньше.

Страшно ли летать над Россией

«Наши летчики неимоверны», - писал Михаил Жванецкий.

И механики неимоверны. И штурманы... А «неимоверность» конструкторов, сумевших обеспечить надежность отечественных самолетов на три десятилетия вперед, вообще вне подозрений. Но все хорошее заканчивается.

- Зря ты наши Ту-134 ругаешь, - сказал мне один из пилотов. - Они сегодня надежнее любых «боингов-эрбасов». У них все на электронике, а у нас - на тросиках!

Когда в середине 70-х наш военный летчик капитан Беленко угнал наш МиГ-25 в Японию, американские специалисты обалдели: электроника лучшего в мире истребителя работает на лампах!

Наши самолеты будут летать столько, сколько им скажут. Но эта «непотопляемость» обеспечивается за счет комфорта, шума, повышенного потребления горючего, большого экипажа... Вспомните фильм «Мимино», тот момент, когда «Дели не принимал» красавец Ту-144, а Кикабидзе в этот момент на свой вертолет Ми-8 «кур грузил».

Все, и Мимино, завидовали пилотам Ту-144.

Но спросите любого летчика, и он скажет: нет машин надежнее вертолета Ми-8 и самолета Ан-2 или Ту-154!

Но фишка и с Ан-2, и с Ту-154 одна: как их, надежных и работящих, ни модифицируй, они все равно вчерашний день. А завтрашнего что-то не видно.

Цитатник «КП»

«России следует отказаться от политики защиты отечественной авиационной промышленности от западных конкурентов, так как вывести эту отрасль из кризиса уже невозможно».

Глава Федерального агентства воздушного транспорта Николай Шипиль - в интервью газете «Время новостей».

«Мы закрылись пошлинами от новых самолетов иностранного производства, те же, что мы ввозим, - хлам. Думаю, надо разрешить временный ввоз иномарок».

Глава Минтранса Игорь Левитин.

«Если мы производим «Жигули» и «Волги», которые население зовет «консервными банками», но они могут ездить 40 км в час, минимизируя риск аварии, то это же самолеты, они же летают».

Глава МЭРТ Герман Греф.

«Вместо того чтобы покупать американский или английский секонд-хэнд, правительству надо просто выделить немного денег на доводку тех отечественных машин, что пылятся в ангарах. Это современные самолеты, не уступающие западным аналогам. Но нет, нам проще купить какую-нибудь рухлядь, чем хоть чем-то помочь нашим КБ».

Летчик-испытатель Николай Данильченко.

Кризис наступит в 2010 году

Россия - самая большая страна в мире. Тайга, тундра, бездорожье... В тысячи населенных пунктов, как пелось в старой песне, «только самолетом можно долететь». Сейчас нам надо 500 - 600 самолетов в год. Пока летает около 2500. Между тем, по данным Минтранса, большинство из них исчерпают ресурс к 2010 году. Оживить отрасль к этому сроку мы не успеем, даже если вспомним старое и объявим возрождение отечественной авиации очередной «стройкой века».

Глава Минпромэнерго Виктор Христенко, отвечающий за авиапром, считает, что стране нужна одна большая авиакорпорация. Примерно к 2015 году она будет выпускать по 120 самолетов в год. А пока, по его мнению, необходимо снизить ввозные пошлины на иностранные самолеты. Так, помимо Христенко, считают и глава МЭРТ Герман Греф, и шеф Минтранса Игорь Левитин, и руководители рангом пониже.

В переводе это означает, что не будет у нас больше конструкторских бюро Туполева, Ильюшина, Яковлева, Антонова.

В общем, куда ни кинь, как-то у нас руки ни до чего не доходят. Пока занимались внутренней политикой и строили демократию, лучшие зарубежные друзья и бывшие республики СССР стали злейшими врагами. Только начали зарабатывать приличные деньги на нефти и газе, выяснилось, что все наши НИИ не могут произвести на свет ничего путного. Пока набирали группу авиатуристов на МКС, авиапром скончался... И опять аврал: догоним и перегоним «Боинг» к 2015 году!

Факт остается фактом: наши «Жигули» и «Волги», как отметил Герман Оскарович, - «ведра с гайками». Но ведь самолеты мы делали! Наши «Ту» и «Илы» вписаны во все авиасправочники как обладатели десятков рекордов. Наши талантливые конструкторы из пятилетки в пятилетку создавали самые скоростные, самые высотные, самые надежные машины. А когда их зашвырнули в свободный рынок, выяснилось: они умеют делать, но не продавать. Даже своим перевозчикам.

Обидно, но мы, наверное, должны свыкнуться с мыслью: того триумфа гражданской авиации больше не будет. Через десяток лет при условии, что все сложится исключительно удачно, Россия будет выпускать какие-то совсем другие самолеты. Какими они будут? А бог их знает!