С 1 января в Россию запретят ввозить старые иномарки

Под «старыми» следует понимать машины иностранного производства, уровень выброса выхлопных газов которых не соответствует экологическому стандарту Евро-3, В подавляющем большинстве это автомобили, выпущенные в Европе ранее 1999 года, до того момента, пока в ЕС не был принят вышеназванный стандарт предельного уровня выброса вредных веществ.

При этом наши власти намереваются выставить «кирпич» не только перед видавшими виды иностранными машинами, но и перед продуктами производства российского автопрома. Правда, это касается исключительно новых машин, которым предстоит сойти с конвейера в наступающем году, предъявлять же европейские требования к отечественному старью восьмилетней давности, похоже, бессмысленно. По большому счету, в этом случае с дорог необъятной нашей родины должно исчезнуть до половины железных коней российского производства,

По крайней мере, как показывают данные очередной проверки, проведенной в 51 населенном пункте Свердловской области Центром экологического мониторинга, практический каждый десятый автомобиль, накатывающий сейчас километры по местным дорогам, выбрасывает в атмосферу значительно больше вредных веществ, чем ему предписано специальными нормативами. Каждая третья машина имеет какие-либо технические неисправности. И это только по официальным данным, и что примечательно — еще до введения стандарта Евро-3, предписывающего куда более строгие ограничения по отработавшим газам в отличие от действующих в нашей стране сегодня.

Очевидно, что планы очистить российские дороги от старых и «вредных» иномарок продиктованы не столько желанием улучшить экологическую ситуацию, сколько стремлением завоевать сегмент рынка достаточно дешевых автомобилей. Общеизвестно, что бывшие в употреблении иномарки семи-шестилетней давности примерно сопоставимы по цене с новинками отечественного автопрома. Причем, как отмечают аналитики, запрет на ввоз не соответствующего стандартам иностранного секонд-хенда уже вызвал некоторое повышение цен на российские «жигуленки». Отдельные предприятия, ссылаясь на издержки в производственном процессе, связанном с переходом на более жесткий экологический стандарт по выхлопам, объявили о поднятии цен на свою продукцию на один-два процента. Впрочем, если введение Евро-3 для отечественных производителей все-таки благо, поскольку одним махом устраняет значительную долю конкурентов, то следующий этап введения экологических стандартов Евро-4, который планируется ввести в нашей стране через два года, может обернуться для них довольно серьезным потрясением.

Дело в том, что Евро-4 (в странах ЕС введен с 2005 года) — еще более жесткий стандарт по отработанным газам, он потребует от российских производителей серьезных технических изменений, вплоть до полной смены модели двигателя.

Пока бизнес подлаживается под изменившиеся экономические и технические условия, экологи не устают бить тревогу. Дело в том, что стремительный рост числа автомобилей, наблюдаемый в нашей стране и области за последние годы, в совокупности с отвратительным качеством используемого в них топлива оборачивается, по словам директора «Центра экологического мониторинга и контроля» Александра Еремина, настоящим национальным бедствием. Что, увы, является неизбежным следствием роста благосостояния. Только за четыре года, с 2002-го по 2006-й, автомобильный парк Свердловской области вырос на 42,7 процента. При этом ежегодно прирост автомобилей составляет двенадцать-пятнадцать процентов. Уже сегодня во многих семьях имеется по две-три машины. При этом выбросы от автомобильного транспорта, по данным за прошлый год, составили 610 тысяч тонн, что составляет 32,2 процента от суммарного «выхлопа» загрязняющих атмосферу веществ.

- В этой ситуации дальнейшая динамика роста выброса загрязняющих веществ от автотранспорта, — отмечает Александр Еремин, — выглядит просто угрожающе, поскольку имеет устойчивую тенденцию к росту.

Причем вряд ли введение даже самых строгих европейских стандартов по отработанным газам поможет решить проблему при огромном вале некачественного топлива, поступающего к нам в область. Так, результаты госнадзора за нефтепродуктами за десять месяцев 2007 года показали, что 35 процентов всего объема завозимого на территорию области бензина чрезвычайно низкого качества. По словам заместителя министра природных ресурсов области Галины Пахальчак, как правило, когда перед российским потребителем стоит выбор — купить качественный бензин по высокой цене или дешевый, но соответственно — низкого качества, то он останавливается на втором варианте. Происходит это в силу разных причин, но прежде всего — из-за низкой платежеспособности населения и укоренившихся привычек. Единственный выход, по признанию замминистра, в том, чтобы за решение этой проблемы взялось государство. Необходимо введение специальных коэффициентов качества, которые делали бы покупку качественного топлива более выгодной для потребителей. Вот только когда это произойдет, сказать сложно.

По словам Галины Пахальчак, комитет по экологии Госдумы прошлого созыва так и не принял ни одного закона об экологической безопасности. Впрочем, как отмечает замминистра, при всех существующих издержках уже сегодня закон позволяет вводить различные ограничительные меры. Например, вполне возможен запрет на въезд в центральные районы больших городов автомобилей, выхлопы которых не соответствуют стандартам Евро-2. Правда, реализовать на деле эту возможность пока не удалось еще ни в одном городе России. Поскольку пока даже теоретически сложно представить, как можно было бы «отфильтровать» плотные транспортные потоки, разделив машины на «вредные» и «не очень». На сегодняшний день воплотить эту идею удается только на особо охраняемых территориях Свердловской области.