На протяжении 2008 года екатеринбургский аэропорт Кольцово несколько раз поднимал цены на авиационное топливо. Последнее повышение было проведено 26 мая 2008 года. Прямым следствием роста цен на керосин для авиалайнеров стал рост стоимости билетов для пассажиров, пользующихся услугами аэропорта.

В то же время в сообщениях представителей Кольцово, разъясняющих причины повышения цен на топливо, регулярно встречаются указания на то, что компания активно ведет работы по благоустройству аэропорта, в том числе строительство нового международного терминала. При этом в заявлениях аэропорта указывается, что со временем повышение цен на билеты благотворно скажется на всех пассажирах, пользующихся услугами Кольцово.

Анализ этих заявлений дает возможность предположить, что в стоимости керосина, а значит, и авиабилетов руководством аэропорта закладывается часть затрат на модернизацию Кольцово. Иными словами, каждый пассажир, улетающий из аэропорта или прилетающий в него, фактически несет часть расходов на реализацию его строительных проектов. Очевидно, что подобные расходы можно назвать «инвестиционной составляющей» в стоимости авиабилета. Подобные отчисления давно стали частью практики некоторых транспортных компаний, прежде всего монополистов. Так, например, «инвестиционную составляющую» в цену каждого железнодорожного билета ввели Российские железные дороги.

Правда, в отличие от Кольцово, ОАО «РЖД» — не частная, а государственная структура, тарифы на стоимость услуг которой напрямую устанавливают государственные контролирующие органы. В случае с екатеринбургским аэропортом пассажиры обслуживаемых им авиакомпаний фактически будут софинансировать коммерческий проект, принадлежащий частной компании, иными словами вкладывать собственные средства в развитие чужой собственности.

Совершенно очевидно, что никаких дивидендов с указанных «вложений» посетители аэропорта никогда не получат. В этом их существенное отличие от, например, «инвестиционной составляющей» в квартплате, которая часто взимается на капитальный ремонт систем коммунального хозяйства: в последнем случае граждане инвестируют в собственность, принадлежащую им самим, пускай и коллективно.

Более того, эксперты указывают, что участие в чужих инвестициях фактически является для клиентов Кольцово принудительным и выглядит как навязываемая услуга, ведь отказаться от «инвестиций» в реконструкцию аэропорта пассажир не может.

«Заявления о необходимости реконструкции аэропорта можно считать оправданными. А вот методы, которыми собираются средства, можно счесть не совсем корректными. По всей видимости, условия, на которых компании могли быть предоставлены заемные средства, были невыгодными, и для своего развития ей пришлось принять решение о введении данной «инвестиционной составляющей» билета», — полагает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

«Нам понятно желание аэропорта Кольцово увеличить свои доходы. Но с точки зрения потребителей услуг, данные действия не совсем оправданны, особенно для иногородних, которые не заинтересованы в материальной поддержке различных структур города Екатеринбурга. Аэропорт фактически принуждает потребителей их услуг к участию в их собственном бизнес-проекте», — отмечает заместитель генерального директора УФ ИК «Аккорд-Инвест» Константин Селянин.

«Каждый бизнес-проект изначально основывается на вложении капитала, а уж потом на получении прибыли. Финансирование проекта происходит различными способами: кредитование, приобретение акций и т. п. Данная же организация пытается финансироваться бесплатно, за счет не заинтересованных в прибыли потребителей», — считает он.

«В действиях Кольцово, возможно, даже присутствуют признаки правовых нарушений. Аэропорт пытается получить дополнительную ренту благодаря своему монопольному статусу, но их монопольный статус не является естественным. Соответственно, рассмотрением законности действий Кольцово должна заняться ФАС», — говорит К. Селянин.

Следует отметить, что в то время, когда аэропорт вводит дополнительные сборы, ссылаясь на отсутствие собственных средств на строительство, компании, близкие к его владельцам, недостатка в финансовых ресурсах, по всей видимости, не испытывают. Во всяком случае, об этом может свидетельствовать размещенное на официальном сайте авиакомпании объявление о скупке акций аэропорта.

По имеющимся данным, скупку осуществляет ООО «Русавиахолдинг», близкое к группе компаний «РЕНОВА», в которую входит и основной акционер Кольцово — ОАО «Кольцово-Инвест». Одна обычная акция выкупается компанией за 1 000 рублей, привилегированная — за 1 500. Учитывая, что в настоящий момент на руках миноритарных владельцев (именно у них и ведется выкуп) сосредоточено порядка 13 % акций, сумма затрат на их приобретение может составить несколько десятков миллионов рублей, то есть величину, сопоставимую со стоимостью работ по возведению терминала. Однако эти деньги на строительство не тратятся.

Между тем очевидно, что подобные методы работы аэропорта приносят свои результаты. Очевидно, что одним из них является отклонение заявки Свердловской области на создание портовой особой экономической зоны «Уральский трансконтинент». Проект ОАО «Аэропорт Кольцово» проиграло в конкурсе по отбору заявок на создание особых экономических зон портового типа.

Как сообщает пресс-служба Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами, в Министерстве экономического развития РФ состоялось заседание межведомственной конкурсной комиссии, которая определила победителей конкурса — 2 аэропортовых ОЭЗ, в Красноярске (аэропорт Емельяново) и Ульяновске (аэропорт Ульяновск-Восточный), и 1 морская ОЭЗ (порт Советская Гавань).

На развитие данных зон государство планирует выделить порядка 15 млн руб. бюджетных средств.

Напомним, прием заявок от претендентов на участие в открытом конкурсе по созданию портовых особых экономических зон проходил с 1 февраля по 30 апреля 2008 года. 6 мая 2008 года конкурсной комиссией были отобраны 17 претендентов на создание ОЭЗ портового типа, в числе которых была и Свердловская область.

По словам ответственного секретаря конкурсной комиссии К. Янкова, большинство заявителей недостаточно проработало вопросы, связанные с оценкой реальных потребностей для создания внешней инфраструктуры зон (железных и автомобильных дорог, объектов энергоснабжения, возможного углубления акваторий), а также решения вопросов статуса земельных участков, включаемых в территорию предполагаемых зон.

Не исключено, что этот проигрыш — далеко не последнее следствие политики нынешнего руководство аэропорта.