На выставке «Магистраль-2003», открывающейся сегодня под Нижним Тагилом, представлены некоторые разработки уральских конструкторов, которые как раз и определяют «моду» на грузовые вагоны XXI века. Об этом - интервью с главным конструктором по вагоностроению ФГУП «ПО Уралвагонзавод» Виктором Ефимовым.

-Виктор Петрович, в чем принципиальное отличие подвижного состава вашего производства, представленного на выставке «Магистраль-2003»?

-Внедрение на железной дороге вагонов нового поколения предусматривает улучшение их потребительских свойств и технико-экономических показателей. При этом учитывается прогноз развития экономики в течение назначенного транспорту срока службы. Важные преимущества новых вагонов - повышение грузоподъемности, обеспечение сохранности грузов, механизация погрузки и выгрузки, сокращение эксплуатационных расходов, снижение удельной материалоемкости на единицу грузоподъемности, экологическая безопасность и так далее. Наши перспективные модели ориентированы на новую тележку, рассчитанную на нагрузку от оси на рельс 25 тонн. И это не предел. Сегодня в Уральском конструкторском бюро вагоностроения проектируются грузовые тележки для специализированных грузовых вагонов с осевой нагрузкой 30 тонн. Другое дело, готовы ли железнодорожные магистрали к такому увеличению нагрузки. Мы также работаем над тележкой с раздвижной колесной парой и автосцепным устройством для вагонов «Восток-Запад». Делается это для того, чтобы грузы из России могли в наших составах передвигаться и по Европе, где ширина колеи меньше.

-Другое немаловажное требование, предъявляемое к подвижному составу, - его надежность. Как оно учитывается конструкторами?

-На российских железных дорогах условия эксплуатации подвижного состава жестче и нормативные требования выше, чем за рубежом. Но они нередко нарушаются. Это приводит к преждевременному выходу вагонов из строя.

В рамках выполнения федеральной программы по разработке и производству грузового подвижного состава нового поколения мы разработали эластомерный поглощающий аппарат, в котором в качестве упругого рабочего тела применен объемно сжимаемый полимер (эластомер). В отличие от известных пружинно-фрикционных аппаратов он имеет ряд преимуществ, в числе которых увеличенная в два раза энергоемкость и допускаемая скорость соударения до 12 км в час. Это позволяет устанавливать его на вагоны, требующие повышенной степени защиты от нагрузок - цистерны, специализированные платформы, некоторые типы крытых вагонов, то есть на подвижной состав, перевозящий опасные и ценные грузы. С 2001 года этот аппарат внедрен в производство в нашем объединении. Параллельно шла разработка эластомерного аппарата с еще более высокими показателями - в том числе энергоемкостью не менее 160 килоджоулей. Этот аппарат прошел заводской цикл испытаний с положительным результатом.

-Среди моделей, представленных на выставке, есть две, собранные в единственном экземпляре специально для показа. Это что, принципиально новые образцы?

-Помимо традиционной для Уралвагонзавода продукции конструкторы разработали вагон-хоппер (минераловоз) нового поколения. В нем сконцентрированы лучшие достижения по строительству вагонов этого класса. Потребители минераловозов считают, что по своим технико-экономическим показателям и функциональным качествам он превосходит отечественные и зарубежные аналоги. Новый вагон оснащен двухсторонним приводом механизма разгрузки, раздельной системой торможения, внутренний объем кузова используется полностью, после разгрузки остаток содержимого - минимальный.

-Другой собранный специально для выставки образец - не из стали. Уралвагонзавод представляет четырехосный полувагон с глухим кузовом из алюминиевых сплавов. Вы предлагаете новое направление в производстве грузового подвижного состава?

-Строго говоря, не такое уж оно и новое. В 60-е годы Уралвагонзавод разработал такой вагон. Тогда идея не прижилась. В

других странах, например, в США, вагоны из алюминиевых сплавов используются широко. Несмотря на их довольно высокую стоимость, они за счет снижения такого показателя, как масса тары, имеют более высокую грузоподъемность. Рачительные американцы подсчитали, что состав из алюминиевых вагонов и везет больше груза, и энергии локомотив затрачивает меньше.

Мы вновь начали эти разработки по инициативе СУАЛ-Холдинга и выполнили опытный образец. Кузов, состоящий из боковых и торцевых стен, а также внутренняя диафрагма, придающая дополнительную жесткость кузову, выполняются из алюминиевого сплава. В конструкцию включены лучшие наработки, достигнутые при создании стального полувагона нового поколения. Правда, при изготовлении мы столкнулись с определенными технологическими трудностями.

-Но это вагон будущего - при условии, что он найдет спрос. А что сегодня реально предлагается для серийного производства?

-Два типа полувагонов нового поколения с нагрузкой от оси на рельс 25 тонн -универсальный с глухими торцевыми стенами и

люками в полу и специализированный - с глухим кузовом. Вагоном-аналогом для них послужила серийная модель, но, в отличие от нее, полувагоны имеют улучшенные технико-экономические параметры и новые конструктивные решения, направленные на повышение эксплуатационной надежности. В качестве ударно-тягового в полувагонах нового поколения использовано автосцепное устройство

конструкции УВЗ-ВНИИЖТ. На выставке мы также представили модельный ряд цистерн. Их перспективные модели спроектированы в безрамном варианте с пониженным центром тяжести.